智造观点
在发生了几起交通事故消停了一阵后，国外的自动驾驶企业又开始了新的尝试。比如Uber在被关停了美国亚利桑那州的自动驾驶业务后，又想要重新开启在宾州和加州的测试，并且据传已经回归了，只不过前提是测试必须由人类司机手动控制。
对自动驾驶来说，除了技术上的突破难题外，只有一个问题需要快速解决，那就是大多数人都害怕无人车。在这种情况下，吴恩达带领的自动驾驶团队Drive.ai迎难而上，选择在德州推出自动驾驶按需服务，并且6个月内免费试乘，其意图也更值得关注。
最近，国内外的自动驾驶领域又有些热闹了。
今日（7月31日）最新消息，国内，杭州将成立杭州市自动驾驶测试专家委员会，引入第三方测试管理机构，对测试主体和车辆进行评估审核，发放测试号牌，开放部分路段用于自动驾驶测试，加快推动自动驾驶技术的发展和应用。
国外，福特宣布成立福特汽车自动驾驶子公司，计划将旗下现有的自动驾驶业务进行转移。而瞄准自动驾驶汽车租车服务未来的Uber，也决定停止研发自动驾驶货车，专注于乘用车。
当然，吴恩达作为人工智能领域的元老，也不会错过这一机会。本周一，由他担任董事的自动驾驶初创公司Drive.ai在德州推出了自动驾驶按需服务，将覆盖两英里的范围。该服务将与一家致力于“最后一英里”交通选择的公私合营公司Frisco TMA共同运营，两英里区域内的乘客可以通过智能手机应用程序使用该服务。
这是继一年前谷歌的Waymo成为了首家在公共道路上运营自动驾驶汽车（没有司机）后的又一个新入局者。不过，目前这一服务还只是一个试点项目，在6个月内免费。开始时，其自动驾驶车辆方向盘后会配备一位安全员，随后该安全员将坐到乘客座位上，担任监护人的角色，主要职责是回答问题以及让乘客感到舒适。未来某天，Drive.ai将完全从自动驾驶车辆中撤掉安全员。
即使Drive.ai拥有的自动驾驶车辆很少，但这一项目也成为了迄今为止同类测试项目中规模最大的一次。当一切都完成后，该公司有望让自动驾驶汽车运送的乘客数量超过1万人。
愿望是美好的，但我们都知道，自动驾驶面临着用户不信任的危机。上周的两项研究——一项来自布鲁金斯学会（Brookings Institution），另一项来自公路和汽车安全倡导机构（AHAS）——发现大多数美国人并不相信无人驾驶汽车的安全性。
其中，布鲁金斯学会的调查显示，超过60%的受访者表示，他们“不愿意”乘坐自动驾驶汽车，近70%的受访者表示“担心”与他们共用道路。这种观点与今年早些时候由智库HNTB开展的一项民意调查一致。该调查发现，59%的人认为自动驾驶汽车不会比人类驾驶的汽车“更安全”。
就是在这种情况下，Drive.ai还是开启了早在今年5月就已宣布要推出的自动驾驶打车服务，因为该公司已经做好了准备。
选择试点城市的原因
弗里斯科是美国增长最快的大都市之一，也是新兴科技产业的发源地。但弗里斯科的技术友好并不是唯一吸引Drive.ai的条件。据了解，德州2017年9月生效了一项法律，允许企业在不受市政府限制的情况下运营自动驾驶服务。可以说，Drive.ai选择在此处展开自动驾驶租车服务，与当地监管机构、城市交通工程团队等的接受度有很大关系。
而Drive.ai对该项目的布局，开始于2018年。当时弗里斯科市议会（Frisco City Council）批准了Frisco交通管理协会的组成。其工作重点是通过改进的人行道和自行车道，以及诸如拼车服务和联网汽车等技术解决方案来减少交通拥堵。
Drive.ai的联合创始人兼CEO Sameep Tandon表示：“弗里斯科希望成为所谓的微型交通领域的创新者。这也是解决最后一公里的问题的最佳的地点。同时以一种包容的合作伙伴关系来解决是我们的最佳选择。”至于该合作伙伴的早期成果便是来自城市的实时道路和交通数据，Tandon称，这将有助于填补其自动驾驶中的知识空白。
Drive.ai要测试哪些内容
Drive.ai的乘车计划开始后，将从霍尔公园（HALL Park）和星港城（The Star）周围的固定地点开始接送乘客，然后扩展至弗里斯科火车站（Frisco Station）。Drive.ai在弗里斯科的主管Don Lepard表示，他们已经对交通数据进行了长达数月的分析，并确定了会采取的路线，而乘客可以通过智能手机应用程序使用该服务，节省时间。
而在行驶过程中，乘客可以通过机载触摸屏进行实时可视化，了解当前车辆的行驶速度以及可选择的视角等，目的是为了让乘客感觉更舒服。为什么做这些呢？Tandon说道，“我们想让大家明白，这些车是自动驾驶汽车，因为他们对待这些车的做法与常规车是不同的。我们的目的很明确。
根据Tandon的说法，机器学习被整合到了驱动器的每个部分。人工智能的堆栈包括了地图、传感器校准、感知、控制、管理等，这是汽车决策引擎的核心部分。可以说，Drive.ai采取的深度学习算法成为了其汽车平台和传感器平台的前沿阵地。
Tandon称，随着汽车的行驶，会记录驾驶数据日志，本地化报告，物体检测，运动计划和基本测量等，比如下车和接载乘客所需的时间。通常情况下，每个数据点需要大约800个小时才能注释，但是Drive.ai开发了一个更快的系统，可以依靠自动化。此外，该公司还创建了原始模拟，为车辆引入了像遇到转弯汽车等不寻常的情况。它创造了一些场景，其中包括“不太可能”的人类行为，如在道路上滚动的物体。
说服公众，有信心防止Uber悲剧
毫不夸张的说，Drive.ai自动驾驶汽车服务推出的时间，恰逢公众对自动驾驶技术的怀疑达到了历史的最高水平。尽管超过94%的车祸是人为失误造成的，但人们依然对此感到恐惧。
Tandon承认没有系统是完美的。但他有信心Drive.ai采取的预防措施将可以防止像Uber那样的悲剧。“与我们的竞争对手相比，我们采取了更加可控，系统的方法。自动驾驶需要一个长期发展的过程，并且会在一段时间里持续增长。我们将与城市和国家合作，并在未来几年内实现这一目标，我们希望它将成为未来的美好蓝图。”
当然，如果一切顺利进行的话，弗里斯科不会是Drive.ai的巅峰之作，这只会是其雄心计划的开始。据了解，该公司正在开发一种套件，允许未来的客户改装具有自主功能的汽车。事实上，它已经与几家汽车制造商展开了相关合作。
虽然自动驾驶有一个很可观的未来发展前景，但目前来说，还只是在起步阶段，且扩张的道路还充满了障碍。就公众的不信任而言，激光雷达提供商Luminar公司的首席执行官Austin Russell表示，这在一定程度上是因为人们对它们并不熟悉。而圣路易斯华盛顿大学研究实时和安全关键系统设计的教授Sanjoy Baruah也称，“零事故的要求太高了。驾驶汽车的人往往也会遇到很多事故……我们并不是天生就会驾驭这个大金属块来到马路上的。”
或许，为替代万无一失的自动驾驶硬件，解决困扰自动驾驶汽车的感知问题的办法可能会带来更多的透明度。但不管这是否会发生，有一件事变得越来越清晰：在公共道路上拥有自动驾驶汽车的道路不止一条，而且有些路线比其他路线更正确。
原文发布时间为：2018-07-31
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