2020年，地方政府发展智能汽车产业还需要建自动驾驶测试区吗？
目前国内很多测试区都在推行智能网联汽车测试结果互认，再加上国务院办公厅今年7月发布的《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》（以下简称“意见”）精神，亦对智能汽车产业提出了具体要求：“统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认”。
在刚刚结束（11月13日）的世界智能网联汽车大会上，中国智能网联汽车产业创新联盟（以下简称“联盟”）秘书长公维洁也代表联盟智能网联汽车测试示范工作组正式发布《智能网联汽车测试互认推进路线图》。
根据《互认路线图》规划，争取各地测试区在2021年底实现测试结果互认，在2022-2023年实现测试通知书互认。
如是看来，地方政府通过自动驾驶测试区作为抓手，搭建企业和政府、产业和项目、资源和供需的桥梁，以此切入到智能汽车产业的打法或将“失效”。
趋势之下，自动驾驶测试区该走向何方呢？
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遍地开花的测试区和多如牛毛的路测牌照
让我们将目光追溯到5年前智能汽车产业刚刚起步的懵懂时期，如何将自动驾驶、智能汽车从PPT的概念变成现实，完成技术上的突破，做出可以演示和落地的样本成为当时行业最为急迫的现实。
在此之前，大量的道路测试是研发自动驾驶技术不可或缺的环节，而封闭场地测试和验证又是自动驾驶车辆进入公开道路进行测试的前提条件。
于是，我们可以看到很多城市为了可以加入到这一项新兴产业的竞争中去，通过建设封闭测试区向自动驾驶企业提供测试环境，发放测试牌照，提供政策支持，以“筑巢引凤”的方式形成产业聚集成为很多城市发展产业的路径。
在这一产业发展思维下，自动驾驶测试区如雨后春笋几年时间内在全国各地遍地开花，据不完全统计，截止目前，全国有近30个省、市、地区发布道路测试实施细则，全国各地指定供智能网联汽车道路测试用的路段里程超过2800公里，16个省份22个城市建设了30个智能网联汽车封闭测试场。
与此同时，据不完全统计，全国20个城市向70家企业总计发放了超过430张路测牌照，测试车辆总数超过500台。
惊叹于测试区和测试牌照数量急剧膨胀的过程中，新的问题产生了，由于没有统一的建设标准，各地测试场的建设水平差异较大。
有的智能汽车测试场地是在原有传统测试场地的基础上升级改造而来，像高速公路、城市道路、坡道、隧道、S弯道等这样的重点场景只能“随缘”，即便是新建的测试场，也会因为受条件限制，重点场景也不能全都“顾及”。
如果说“硬件”方面的差异只停留在测试场景的丰富程度上，通过前期规划和后期扩建，还是能快速达成一致的，那么“软件”方面的差异就很难平衡了，由于测试场运营主体技术水平参差不齐，直接体现在测试服务能力上高低不一，至于在技术人员配备、数据平台搭建、仿真平台搭建等方面的差异就更多也更大了。
有行业媒体曾对国内几个主要城市的智能汽车测试场地的建设特点与测试能力进行过比较，通过下表可以看到，场景不健全已是当前各封闭测试场面临的共性难题。
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路测资质互认，不同立场下的算盘与博弈
对于路测资质互认政策的推行，自动驾驶企业首先站出来表示欢迎。
“国家推行智能网联汽车测试结果互认是一件好事，为行业带来正向作用。”文远知行COO张力表示，结果互认可以大大节省企业的成本和时间，特别是初创企业，在不同城市落地项目时，将省去大量重复的测试认证工作，这样企业的运营压力也将大大减少。
嬴彻科技也表达了同样的观点，对于自动驾驶企业来说，各地有着各异的城市环境和不同开放程度的道路，在多地测试能使自动驾驶的测试和道路验证获得更多的场景以及测试数据支撑。
“如果在不同城市可以使用同一张测试牌照进行道路测试，这将有效节省各项成本，尤其是时间成本和人力成本”，赢彻科技相关负责人表示，减少重复投入，则意味着企业有更多的时间和精力去投入到技术的提升，算法的验证，有助于更快的实现自动驾驶技术的落地。
但若站在地方政府的角度，各自打的算盘又各有不同了。
“一些产业起步较晚、发展较慢的中小城市，他们会比较更希望互认，毕竟产业发展的基础设施建设不够完善，运营成本也低，如果当地有智能网联项目，很容易吸引车企过来，只要一落户就有业务做。”
长三角三省一市已经达成了结果互认，安徽省深度参与当地智能汽车产业建设的资深专家伍华（化名）表示，根据他的切身感受，“这项政策对于先发地区，特别是一线城市，初期没有其他测试场时，车企们是排队过来测试，但由于他们测试场的运营成本高，如今实行结果互认，对他们来说会产生流失，所以他们的意愿并不强烈。”
长沙在推行测试结果互认方面同样属于第一批“吃螃蟹”的人，就国家智能网联汽车（长沙）测试区的运营方，湘江智能副总经理高培基看来，这项政策就像异地换驾照一样，将引导产业资源向优势地区更加集中，根据长沙目前的实践，“短期来看，测试区的测试收入可能会有所减少，但从长期来看，结果互认或将加速产业洗牌，经过优胜劣汰之后，更有利于产业生态成长。”
测试结果互认是不可逆转的趋势，那么为什么各地在执行过程中并没有实现真正的互认，或者说国家层面的全局互认至少在现在还都没看到边际呢？
其中的关键还是在于标准认证方面的缺失。
文远知行和嬴彻科技在接受智能相对论（ID：aixdlun）采访时都表示，能够实现测试结果互认的前提是全国要有一套统一的标准和规范，让自动驾驶企业和认证机构都有规可循，这样结果互认才会更有权威性。
根据长三角和长沙等城市已经落地的实践经验来看，路测资质结果互认的基础门槛还是由工信部、公安部、交通运输部2018年联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中所规定的14项测试内容。
但若从自动驾驶测试从封闭场地走向开放道路，从单一场景走向多场景串联的趋势来看，行业还需对更广泛和更复杂的测试内容达成统一共识的标准，其中在车、场、人、网、管等多方面均存在大量影响测试结果的因素。
因而在更广泛的行业标准形成之前，到结果互认打通之后这个时间差内，测试场仍将是地方政府发展智能汽车产业的主要抓手。
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路测资质互认趋势之下，处于十字路口的自动驾驶测试区
很明显，路测资质互认之后，会加速行业资源的流动，从而引发产业格局的重塑，在这样的趋势之下，如何聚集产业？这是地方政府需要着重思考的新问题。
持续对封闭测试场进行投入，在“硬件”层面走出差异化的优势，或是一条可选方向。
上文提到，场景不健全是当前各封闭测试场面临的共性难题， “有的测试场从规划到建设都非常完备，有的测试场的场景就很单一，这在未来就有被淘汰的风险。” 伍华几乎走遍了全国所有的测试区，他认为目前还在做规划的新测试场，或者准备进行二期建设升级的测试场，场景差异化要重点考虑，“让一些没有或者少有的场景出现在自己家，为以后互认时的差异化发展埋下伏笔，这样虽然不能说可以跑到终点，但至少可以跑得更远一些。”
路测资质互认带来的另外一个趋势，产业竞争的重点将从封闭场地走向开放道路，此时落地场景就被提到了一个很高的位置。
这里有几个值得挖掘的案例。
1、今年4月，长沙推出了智能汽车产业“火炬计划”和“头羊计划”，遵循着“场景引导，落地为先，示范带动，复利向前”的发展思路，长沙全市所有传统公交车、危化品运输车、校车、环卫车、渣土车等重点车辆进行智能化升级，此外还开放了自动泊车、智慧环卫、封闭园区自动驾驶等场景。
2、今年9月的2020智能网联汽车大会上，上海一口气发布了十大应用场景，上海对此的理解是，落地应用是智能网联汽车取得突破的“分水岭”，每一个场景的“解锁”都会给相应领域带来发展的新机遇。
3、今年8月，广州公示“广州市黄埔区广州开发区面向自动驾驶与车路协同的智慧交通‘新基建’项目”招标结果，这个金额接近4.6亿元的超级项目包括车路协同路网基础设施、智能信号灯控制系统、智能停车泊车等相关应用项目的建设，大量场景在这个项目中落地。
我们可以明显的发现，今年以来，智能汽车产业第一梯队城市的产业发展思路都极为相似，他们都在努力推动产业从测试走向落地，再到运营模式创新的探索，这也是为何今年第三个国家级车联网先导区的竞争为何如此激烈的原因之一，先后有22个城市向工信部提交了申报申请，最终只有长沙一个城市获批。
正如工信部科技司技术创新处处长赵策在”5G+车联网生态发展高峰论坛”上演讲时所说的那样，从“示范”到“先导”，虽然只是名字上的一小步，却是产业发展的一大步，表明车联网经过充分的测试和验证，正在经历从“可看”到“可用”，由“盆景”到“花园”的变化。
这，也是在路测资质互认之后，测试区和地方政府们必须改变和重新适应的产业发展思路。
