用简单的话来说几点意见
一、换档是为了保持转速在健康的区间，速度慢了降档是为了让转速回升，速度快了升高档是为了让转速下去一些省油。3000转换档并不是为了3000转，而是为了在新档位松
开离合后，转速不低于2000转。
二、现在的发动机工艺，中高转速已已不会带来磨损的加剧，只有老式的毛糙机件发动机才怕高转。
三、什么样的发动机适合什么样的开法，老桑的低转速发动机高转只会费油而且损伤大。温吞吞开的捷达王，三年内不大修的找不出一辆来。
四、 同样起步后要开到100KM的速度，3000转换档的加速时间比2000转短，省油就是省在这个地方。健康的驾驶方式与不健康的驾驶方式的区别就在于，有
些人是一档档正确的加上去的。有些人是12345，从40KM的速度就开始挂着5档踩着大油门，听着发动机叫杆的声音提速的。
五、奔驰 宝马 照样积碳。与其事后治，不如事前防。高转换档就象体育锻炼，所谓的自洁与清洗是吃药动手术，平时经常运动养成良好的生活习惯，生病的概率就低很多。
几个问题澄清一下
一是要提倡的是高转行车而不是高转换档，高转换档只是为了保持高转行车的一个手段，不是目的。
二 是什么是高转要有定义。否定高转的人自己也承认太低转是不好的，这个尺度怎么定？有些人非要听到发动机叫杆声才算是转速过低。3000-4000远不算
高。真正有磨损大的是红区的转速。找一辆老的捷达王，看一看德国进口的转速表背景色，2000转以下是白的，2000-4000是绿，6500以上是红
的。你就什么都明白了。对高转速发动机来说，2000转以下就是过低的转速。我们所说的高转行车其实只是中转行车罢了。只不过原来的驾驶风气主流是低转行
车，所以现在的中转变当成了高转。
三、高转行车不是要开快车。不要以为高转行车就是油门踩得狠一些。伤车的是急加速，你高转低速一样伤。学会高转速开慢车才是王道。
四、高转行车要看发动机特点。低转速发动机高转后只会增加油耗而不会提升动力，盲目拉高转一点没意思。。高转速发动机才需要高转行车，你开低转听着声音小，其实发动机在受
罪。。
五、高转行车要有硬件保障。长期高转行车对发动机的火花塞、机油有更高的要求，这并不是说差的不好，而是发动机的特性要求得到这样的维护。以前的车为什么老是要开低转？原
因就是发动机的工艺和技术吃不消高转，劣质机油也吃不消高转。
城市道路高转行车，没让你疯踩油门，你换档换晚点，踩油门温和一些，但换档晚一些，同样的速度用的档位低一下．
第 二个问题， ２０００转并不拖档，但你２０００加档后会是另一个局面，一档２０００进二档，基本上转速就在怠速了，２档２０００，回到１２００－
１３００，三档２０００换四档，在１５００左右，４档２０００换好是１８００左右．换档并不是为了换档而换档，而是为了新的档位有一个好的起始工作点，
２０００转换档时的转速并不拖档，但上了新档位马上转速下来，第一脚踩下去无力，要踩得深一些，等速度上来一些（也就是转速上来一些）加油才会觉得顺畅，
这种无力就是拖档，并不过还没到发动机叫杆的地步罢了．
第三个问题．一是去看看发动机的油耗曲线，大多数网上找得到的发动机油耗曲线都是Ｕ型 标致雪铁龙1.6
的最省油点就是３０００转；二是理解一个根本性的问题．这个问题展开一下：
玩一个小逻辑
油是怎么少的？－－－烧掉的
油在哪烧－－发动机
发动机烧油是由什么决定的－－喷油量
喷油量是由什么决定的－－ＥＣＵ
ＥＣＵ是根据什么决定喷油量的－－进气量
进气量是由什么控制的－－节气门
节气门是什么控制的－－油门（拉线 电子原理其实是一样的）
也就是说，开车的耗油量归根到底是由踩油门的幅度造成的．
这个逻辑给他庸俗化一下，就得出了一个结论．在保持同样的速度或维持同样的加速度的情况下，什么驾驶方式所需踩油门的幅度浅，那个方式就是正确的．速度２０的时候，一档要
轰着油上，费油；三档也要深踩油门，因为转速一个劲地掉，你不多给点油转速保持不住；二档最合适．
保持６０的速度，５档所需的油门深度比４档要大．这个可以去体会一下．
其实所谓的高转速换档，只要要求温和开车的朋友把日常行车的档位降低一档即可，并不是要你猛加油．
高转速发动机高转省油的原理从根本上来说是因为发动机结构和动力输出特性决定了此时的燃油更具性价比，即单位燃油燃烧后产生的能量最高．之所以有些人认为高转费油，而且实
现也确实费油．那并不是因为高转费油，而是开的人不会开．
动 力产生后就要通过推动汽车运动来消耗或者说做功．在日常行车中，我们有很多燃料产生的热能转化的动能被刹车消耗掉了，特别是在高转速行车中，产出的高动能
因为刹车被重新转化为无用的热能散发掉．所以油耗高．这个命题可以归结为：高转速产生的高动能在日常行驶特别是拥堵情况行驶中无法充分利用，所以＂性价比
＂就反而不如输出动能差的低转驾驶方式．
好比食品，同样的食品大包装肯定比小包装实惠，一份量大一倍的大包装食品，价格往往低于小包装食品的两倍．但是有一个能不能吃的问题．你吃一价小包装就够了，你图性价比，
买大包装，到时候吃不了，剩下的馊了，那大包装就不合算．
所以我们在提倡高转行车时，同时也要注意有预见的行车．不要不管三七二十一，一个劲地冲转速．到时候急刹一个，又费油又伤刹车片．
慢起步＼缓加油＼晚升档＼保持合理转速＼科学判断路况＼减少刹车消耗，这种＂高转速温和驾驶＂才是王道．
2000转附近确实是经济转速，但是发动的燃油消耗率计算是采用 “每千瓦小时油耗 * 发动机功率” 来计算的，得出的结果就是每小时油耗。
相同的节气门开度，5档发动机1500转确实不如4档2000转经济，但是2000转时发动机功率的上涨的幅度要大于转速从1500转增加到2000转以后每千瓦小时油耗
下降的幅度，总的燃油消耗量上升。
看工况图，以节气门全开为例，4档比5档多耗油19.83%：
1500转油耗：270克/千瓦时 * 17千瓦 = 4590克/小时
2000转油耗：250克/千瓦时 * 22千瓦 = 5500克/小时
而实际情况中只要车速一样，理论上用以维持车速的发动机功率也一样，那么4档理论上就应该比5档省油，但是实际操作中确实5档更省油，这个我无法解释也想不明白...
我来解释吧
燃油消耗率：这是在节气门全开状态下测得的，节气门全开状态进气充足效率最高，最省油
而实际上60时速匀速下功率一样，我估计8千瓦以内，而5档1500转即可达到17千瓦，所以节气门不能全开，限制进气量来降低扭矩降功率，否则车速上升
4档2000转即可达到22千瓦，所以节气门更小，扭矩更低，扭矩是5档的2000分之1500（因为功率=扭矩*转速）
2000转比1500转消耗在机油阻力、发动机内部摩擦上的能量就要多，再加上进气率低热效率也低些，所以4挡效率低
可以概括为扭矩低效率就低
1500转油耗：270克/千瓦时 * 17千瓦 =
4590克/小时*1000/0.72（密度）=6.375L/60公里*100=10.625L/100公里（明显要不了那么多油）所以这算法不对
2000转油耗：250克/千瓦时 * 22千瓦 = 5500克/小时 这也不对 实际差别的比例也没这么大
所以小油门高转速就低扭矩低效率高油耗，需要高功率时就大油门高转速高扭矩高效率，
明白了吗？
所以节气门全开时2000转比1500效率高，相同功率时1500转比2000转效率高
楼主和我那时候刚开车时一样，非常不喜欢换挡时由于转速不匹配导致的挫车。
对于升档的操作，油门松太快，ecu会突然减少喷油量而这时离合器没有完全分离那就就会挫车，舒适度下降，如果离合踩太快，离合到底时油门还没有完全丢掉，发动机突然无负
载转速会快速提升声音大，舒适度也降低。升档时离合到底的同时油门放掉，是最舒适的。
降档的话，如果踩好离合松油门，转速下来了车速还没有下来，这时候松离合很容易挫车，尤其是是降到4降3和3降2的时候，如果踩好离合在那里等车速下来或者慢慢松离合来匹
配转速，那时间就浪费了，我大多数情况下降档都是为了可以更快超车。我的做法是先在档位上保持小油门稳住转速和车速，因为这时候完全丢油门的话电脑又会停止喷油造成挫车，
然后踩离合降档和补油门同时进行，油门补的幅度需要体会，一般来说降的档位越低补的油就需要越多，但是我发现多补油相对而言顿挫会小一些。
驾驶基础与进阶--------------减挡 【转】
减挡比加档更难，加档的时候，档位升高，本来就需要转速下降，所以操作得当的话，自然就可以做的平顺。减挡就相反，本来踩离合减挡的时候，转速就下降，但因为减到了低档，
发动机转速应该更高才匹配，所以会比加档难一些。
所以以前没同步器的车，两脚离合减挡的时候在空档特别有一脚补油的动作，就是为了把发动机转速先升高。很多人认为现在的车都装了同步器，不需要再补油了。其实是错误的观点
，加了同步器，只是不需要两脚离合而已，但补油拉转速的原理仍然成立。
还有很多人，一向减挡不补油，自己觉得也很平顺。这种情况有两种，一种是减档时机比较晚，发动机转速已经很低了接近于怠速了才去减档，或者是带档滑行、空档滑行或者踩离合
滑行后根据车速重新从较高的档位换入了更适合当前车速的档位而已。严格说来，这并不能算减档，或者说这不是主动减档，最多算被动减档而已。也许理解为在行车中从空档挂入合
适的档位更合适。另一种情况是虽然在需要主动减档的时候减了档，但没补油，而是用离合器的半联动来处理平顺的问题。
不可否认，这两种情况也是可以作到行车的平顺的。但都有弊端。第一种情况下，不能做到主动的减档，也就是说只能在转速很低的时候减档，驾驶的自由度便受限制，如果在相对高
转速的时候需要减档加速的话，无法实现平顺，最多只适合温和的驾驶，而且在新旧两个档位上都不可能获得很好的动力，同时，是发动机工作在很低转速，对发动机也不是很好，也
有让小孩子挑重担的感觉。第二种情况弊端更显而易见，用离合的半联动来处理，在高转速下很伤离合，而且完成减档的时间会延长,动力的损耗也很明显。
要想更快速更平顺的在任意转速下减档的话，更好的方式是踩离合后换档然后在离合结合前先补油把发动机转速升高以匹配新的档位，补油的程度视当时发动机的转速和档位而定。这
其实就是最基本的“跟趾”技巧。
相信大家都看过《头文字D》吧，当中就有标准的赛车手的“跟趾”的镜头。你会发现，车手在过弯刹车减速的时候，为了在出弯的时候发动机更有力，需要减档的时候的操作方式：
左脚踩离合同时换档，几乎是同时右脚前脚掌踩刹车减速后脚掌踩油门加油，三个踏板几乎同时操作。估计很多车友不明白为什么要在踩刹车的时候还要踩油门，其实就是减档需要加
油的原因。赛车追求速度和操控的极限，可以说是将车控制在失控和在控的边缘的艺术，连先踩刹车再踩油门损失的时间都是需要计较的，所以需要右脚同时操作刹车油门两个踏板，
这就是赛车驾驶技巧中最基本的“跟趾”。赛车手因为发动机总是在超高的转速运行，对操控的精确度要求是很高的，所以光是一个跟趾的技巧就需要大量的练习，因为要把刹车的程
度和油门的程度都控制的很好。而且为了动力输出更直接，很多赛车装备的变速箱是直牙变速箱，将动力的损耗降到更低，使动力输出更直接，但做到平顺的难度就更大。一般驾驶者
日常行车大概还不需要这样的争分夺秒，所以，即使在刹车减档的时候，也可以先刹车，然后下离合减档，结合离合前去补一脚油门这样来分开做，会简单的多。而且量产车大概都不
会装配直牙变速箱，所以作到平顺的难度不是很大。应该逐渐的养成减档补油的习惯，逐渐的到下意识的程度。
什么情况下需要减档？这很值得探讨。
首先，因为路况或者其他任何原因减速，发动机转速低于1300转了，这时候行车环境又不容许摘档或者踩离合继续滑行的话，必须减档。不然发动机继续工作在低转速区间，不但
对发动机不好，而且车的动力会非常差，影响操控的效果。
其次，刹车明显减速，原来的档位明显不适合刹车后的速度的时候，必须减档，而且很多时候是需要减几档的，最常见的是过弯的时候，还有就是前面有阻挡的时候。
还有，即使在相对合适但比较温和的转速行车，但行车环境有加速的需要，比如需要果断超车或者加速规避危险的时候，需要减档。
任意情况的减档都要养成补油的习惯，你会发现补油后离合结合的时候轻快很多，减档效果比不补油好很多。
还有，逐渐的培养根据速度下意识的减到合适档位的能力。更需要培养的是在明显的刹车减速后马上下意识减档的能力。经常做从任意档位减到2档、3档、4档的练习。
过弯的减档，应该是在弯前完成。随着经验的积累，会清楚不同的弯道能用什么速度通过，以及在不同的驾驶情况下合适的档位。那么弯前刹车后，很快即可预先就踩离合减入合适的
档位，用新的档位过弯。不要踩着刹车甚至离合过弯后再减档，那样不但危险，而且狼狈。因为你在弯中居然让车脱离了动力。一旦发生什么意外，操作起来会很困难。
一般只要车在动，能减入2档就可以应付很多行车环境了。但如果要求更高点，驾驶更激烈点，有时候在20左右的速度为了获得最凌厉的加速，减入一档的话，会比较困难。一般的
车，一档都没有同步环，一脚离合很难挂进一档，这时候就需要两脚离合了。可以试着练习在20的速度减到一档，你会发现如果你只是踩离合就挂档的话，几乎挂不进去。这时候你
需要先踩离合摘空档，然后放开离合，在空档补油门，再踩下离合挂一档。这就是传统的两脚离合技术，多练习的话一样可以做的很敏捷。在没有同步器的时代，很多天才的车手就是
靠这个出名的。
接着引入一个很重要的概念，这不但与驾驶安全息息相关，而且对驾驶技术的影响至关重要。那就是“备刹”和“备油”。
所谓的“备刹”，很多驾驶者简单的理解为当丢了油门减速的时候，右脚要放在刹车踏板上预备着随时刹车。其实这与其说是很初级的，不如说是错误的备刹概念。
更正确的“备刹”是在心中“备刹”。几乎在任何时候，即使是在已经踩着刹车的时候，心中都要有刹车的准备。越是行车环境宽松，尽情加油的时候，心中越要有随时刹车的准备。
但并不需要将右脚动不动就放到刹车踏板上。如果心中有刹车的话，从油门换到刹车上一样足够敏捷。
除了“备刹”，还要心中“备油”，在刹车的时候，也要随时做好加油的准备，即使已经在加油，也要做好更迅速的加油的准备，这就是心中“备油”。哪怕仅仅从驾驶安全而不是驾
驶乐趣的角度来说，很多时候，规避风险仅仅靠刹车也是不够的，有时候加速比减速更安全。
要做到加油心中有刹车，刹车心中有油门。
最后，举一个我的实际驾驶例子来对下意识减档、备刹、备油这几个概念做一下更清楚的诠释。
过一个双车道的涵洞，我在左边车道也就是快车道，我后面是一辆公汽，跟我的车很近，我右边车道前面是一辆出租车，出租车的前面是一辆货车。我在4档70的速度准备超右边的
出租车和货车的时候，在车头接近出租车的前门的后视镜盲区的时候，出租车突然向左并线想超货车。其实在我接近他的后视镜盲区的时候心中已经随时准备他会有意外动作，也就是
心中“备刹”。我马上急刹车，微微的打一点方向贴着涵洞壁，好尽量的给出租车让空间，同时马上踩离合并推拉档把从4档到2档并跟趾补油，等出租车车尾通过我车头的瞬间，马
上抬离合迅速给油紧贴出租车跟进，一场几乎无法避免的事故终于化险为夷。当时车上的朋友先是惊呼，过很久后才说：“你的反应还真快啊！”
当时的情况，如果不刹车避让，肯定会和出租车碰撞；或者只是单纯的刹车避让而不迅速减档跟进的话，我后面的公汽就很可能追我的尾。甚至刹车后不马上减档的话，等出租车过了
，想加油跟进的时候，4档在那样的速度下启动肯定是无力的，也有被公汽追尾的可能。虽然任何情况下出了事故我都无任何责任，但能不出事故肯定是最好的结果。在大概一秒的时
间内，要将周边环境都迅速分析，并作出最好的选择，并将方向、离合、刹车、油门摸了个遍，没有清醒的头脑，快捷到下意识的操控，是很困难的。
高转速发动机行车技巧,特别是减档的技巧
一、起步：
开惯了普通拉线油门车的驾驶员，开高转速车起步时容易出现起步收油过早，造致车辆抖动甚至熄火等问题。我们知道，车辆从静止到移动这一瞬间需要获得最大的动力，油门也踩得
最深，当车动起来以后，油门要稍稍收敛，使发动机动力平顺地传送至车轮，否则会造成车辆的前窜(新手易犯的毛病)
。实际上油门的变化有一个踩——稳——松——再踩的过程。只不过根据驾驶者起步缓急的要求而简化了。由于电子油门滞后了加油的时间，如果此时按常规方法的踩油门力度和离合
器半联动时间来起步，车辆就难以获得足够的动力。
解决方法：起步时适当深踩油门，离合器半联动时，继续稳住油门，待车辆完全起步后再踩油加速。
比较而言，新手由于没有开过其它车，没有起步的既定操作习惯，只要注意和多练习“油、离”配合，反而会很快掌握高转速车的起步。
二、加挡：
高转速车换档都应在3000转/分钟以上。加档时(特别是3换4)
，注意将离合器踩到底，避免出现打齿轮现象。换档动作要柔顺、快捷。此外，由于加档动作一般比减挡慢，初学者要注意不要在换档的过程中养成手腕和手臂做出一些华而不实的“
潇洒”和“优雅”造型的习惯。在驾驶过程中摆这些POSE，实在是有害无益。
三、减挡：
掌握好减挡技巧是将车开得平顺流畅的关键。目前驾驶轿车不论加、减挡，通常都采用“踩一脚离合松一脚油”的操作法。经过大量观察和实践，减挡还可运用以下操作方法：
1、“补油法”
操作方法：踩离合器，将变速杆推入档位后，踩油门，待转速适当上升后，再松离合器。
适用档位：3档换2档，2挡换1档。主要适用于市内减速后须低速行驶的情况，如转弯进辅道，进小区大门等等,
如不补加一脚油，松离合器后，车辆被发动机低速牵制，必然产生顿挫。采用“补油法”可有效消除减挡后的顿挫感，但补油量的多寡与车辆当时的行驶速度及档位有关，补多了车要
窜动，少了仍会顿挫。需多实践才能熟能生巧。
2、“提前加油法”
操作方法：踩离合器，将变速杆推入档位的同时，踩油门。入档后，再松离合器。
适用档位：3档换2档，2挡换1档。此方法与“补油法”异曲同工，只不过将加油时间稍稍提前，但由于有悖于习惯动作的协调性，操作有一定难度。适用环境也与“补油法”相同
。
3、“两脚离合加油法”
操作方法：A、踩离合，（松油门），将变速杆推入空档；B、松离合，同时右脚踩一脚空油；C、踩离合松油门将变速杆推入低档位，D、松离合，踩油门加速前进。四个动作一气
呵成不停顿。以前开过北京212的都学过此方法。
适用档位：4减3，3减2，2减1。适用范围较广，除适用上述场合外，其它需要减挡增加动力的场合，如冲坡，爬坡，涉水等都适用。优点：不仅可以有效消除减挡后的挫顿（因
为加空油时提高了发动机转速），还可以减少同步器的磨损。缺点，换档时间稍长，上陡坡车辆仍然有明显挫顿感，当然还浪费了那一脚空油。
4、“不松油门法”（重点推荐）
操作方法：松离合时，继续踩住油门，将变速杆推入低档位后，松离合器。
适用于所有需要减挡加速的场合(一般右脚处于踩油门状态)
，尤其适合减挡超车场合。此方法有操作简单，换档速度快，损失动力少，适用范围广等特点。以前开货车的老驾驶员（特别是跑山路的）都爱使这一招。那时由于车辆还没有同步器
(后来高档位有)
，平顺换档全靠驾驶员凭车感——即发动机声言（听转速）、车辆速度及负载、油门开度等来完成。现在轿车做得越来越智能化了，所有这些都可由电脑分析再由机器完成，玩手挡的
乐趣也随之越了越少了。扯远了，书归正传，采用“不松油门法”减挡，踩离合器时，发动机空转，可提升转速500—1000转（视当时节气门开度和时间而定），待松离合时，
发动机转速正好与低档位车速相吻合。既有效消除了减挡的挫顿感，又将发动机因换档而造成的动力中断时间缩至最短，是超车，爬陡坡以及其它急加速情况下减挡的最佳选择，呕血
推荐哦！
宝马在动力系统的调校上已经渐入化境，其他豪华品牌虽然一直努力追赶，但仍然没有哪一家敢说在动力匹配上胜过宝马
宝马除了动力，还有一项绝步天下的就是转向系统
手动档驾驶技巧
坐姿
新手朋友的坐姿往往太过靠前，应在熟练中慢慢将座椅调整到正确位置。以右脚轻放刹车踏板，大小腿间角度应为钝角约120度左右或更大，紧踩时大小腿不能完全呈直线，力量充足舒展即可;靠背位置也不应过于垂直，尽量将前胸远离方向盘，但保证右手轻松获得换档杆5档位置的换档杆头部;方向盘在市区驾驶可以抬至较高，长途驾驶时可放置于较低位置。
视线
不应紧盯眼前：市区内应直视前方五六十米处;高速路面应视线应在两百米以上;行进中，经常同时注视前方几辆车的运行情况;跟车缓慢移动时至少应通过前车尾，看到路面，尤其在坑凹颠簸路段行进;必要时，偏出队列半个车身，以便及早了解前方情况。
换档时机
目前生产的汽车 ，变速器都配有同步器 。变速器有了同步器后 ，有效地避免了齿轮的撞击 ，大为简化了换档操作 。现在 ，不管是加档还是减档 ，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定） ，这在相当大的程度上解决了换挡时的困难 。既然如此 ，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车） 、顿挫（搓车）等冲击现象呢 ？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上 。
为便于探讨 ，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合（器） ，松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合 、加油 。
以上三个步骤中 ，哪一步可能产生冲击呢 ？
下面试着一步一步地进行分析：
第一步：踩离合（器） ，松油门
这一步有可能产生冲击 。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对 。如果先松油门后踩离合 ，由于发动机停止供油而离合器未分离 ，可能出现“反拖”即发动机制动现象 ，这会产生“顿挫”冲击感 。当档位较高（如四 、五档行驶）时 ，发动机制动作用较轻 ，不会有多大感觉 ，但档位较低（如二 、三档行驶）时 ，“顿挫”感就会比较明显 。
踩离合松油门的正确操作方法是：踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行 。就算要排个先后次序 ，也应是踩离合在先 ，松油门在后 。注意 ，松油门的时间不能太滞后 ，否则 ，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷 ，而油门又未及时松开的话 ，发动机转速会迅速升高 。这时烧的油算是白费了 。
踩离合同时松油门后 ，发动机转速随之开始下降 。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤 。正常情况下 ，由于同步器的作用 ，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看 ，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环），在转速未达到同步前是不会接触的 ，因此不会产生齿轮撞击。转速同步后 ，两齿轮会顺利啮合 ，所以这一步不会产生什么冲击 。不仅如此 ，换挡时如操作（施力大小 、换入时机）得当 ，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉 ，这对驾驶者来说 ，不啻为一种“快意” 。
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步” ，以与后面要提到的另一种同步相区别 。
第三步：抬离合同时加油
这是最容易产生冲击的一个阶段 ，抬离合的控制非常关键 。我认为 ，抬离合的控制至少包括两个方面 ，一是抬离合的时机 ，另一个是抬离合的操作 。 抬离合的时机：抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步） ，何时抬起离合器进入半离合状态 。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时 ，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的 ，但是 ，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了 ，绝大多数场合 ，两者仍存在较大转速差 。于是 ，我们会很自然地想到 ，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机 。
那么 ，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢 ？很显然 ，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的 。
踩离合 、松油门后 ，发动机转速很自然地随之下降 ，其变化通过发动机转速表就可一目了然 ，这比较单纯和简单 。从踩离合 、松油门后至换入新档位时的这段时间内 ，离合器片的转速又是怎样变化的呢 ？
下面我们举一个实际例子来分析一下：
赛欧车在发动机2500转时由二档换三档 。
赛欧车以二档 、发动机2500转行驶时 ，按计算 ，车速约为32km／h 。二档时 ，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮 ，速比为1.96）与变速器输出轴相连的 ，换入三档后 ，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连 ，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设） ，但由于三档速比的关系 ，离合器片的转速发生了相应变化 。按车速32km／h反推计算 ，离合器片的转速应下降为1686转 。
知道了换挡后离合器片的确切转速 ，就知道了抬离合的时机 。既然知道了抬离合的时机 ，剩下的操作其实就很简单了 ，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了 。
按上例 ，其过程如下：
第一步：踩离合 ，松油门 。
说明：踩离合 、松油门前车速为32公里 ，发动机转速为2500转 。踩离合 、松油门后 ，发动机转速开始下降 。
第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档 。
第三步：观察发动机转速表 ，当转速下降到1686转时 ，按抬离合的操作要领进入半离合状态 。
说明：由于是观察转速表 ，所以只能大约以1700转左右为准 。
可以看出 ，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步 ，它是看着转速表 ，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的 。打个比喻的话 ，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样 ，只不过同步器的扮演者不是机器而是人 。
上面的情形是加档时的例子 ，减档是加档的逆过程 ，将上例倒个个儿就行了 。需要注意的是：减挡后 ，离合器片的转速不是降低而是升高了 。例如 ，车速同为32km／h时由三档换二档 ，换挡前离合器片转速为1686转 ，换挡后离合器片转速升高到2500转 。因此 ，减档时的情形与加档时截然不同 。减档时 ，要想使发动机转速与离合器片转速同步 ，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现 ，除此之外别无他法 。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降 。
如上所述 ，换挡后 ，在新档位速比条件下 ，离合器片转速发生相应变化 ，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同 。按变速器各档速比的变化特点 ，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时 ，离合器片转速较换挡前降低 ，减档时 ，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档 ，档位越低 ，转速变化范围越大 。
为叙述方便 ，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐” ，进而趋于同步的过程称为“离合器同步” ，此时的离合器片转速称为“同步转速” ，相应地 ，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档” 。
好了 ，话说至此 ，希望大家有一个清晰的概念：那就是 ，整个换挡过程中 ，不管是加档还是减档 ，传动系统中有两处的转速需要同步 。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步 ，即上面曾提到过的“变速器同步” ，它由同步器完成 ，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步 ，即“离合器同步” ，这得靠驾驶者自己来控制 。
离合器同步后 ，发动机转速等于同步转速 ，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击 ，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差 ，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度 。
离合器同步时抬离合如果操作得当 ，您会发现 ，当进入半离合状态时 ，发动机转速表指针会维持在同步转速左右 ，不会有太大的上下摆动 。如果转速表指针上下摆动过大 ，说明抬离合时机不对 。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系 ，所以发动机转速与离合器片转速的不同步 ，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法 ，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的 ，我想大家此时所说的车速不匹配 ，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步 ，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配 。
例如：如果第一步和第二步的操作过程很快 ，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合 ，且抬离合操作过快 ，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速 ，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感 。与顿挫现象的原因恰恰相反 ，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的 。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时 ，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时 ，此时发动机想“拉汽车一把” ，但无奈油门已闭而无能为力 。为避免冲击 ，此时必须“稍安勿燥” ，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。
又如：在实际操作中，如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长 ，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下 ，甚至可能已下降至怠速转速 ，此时抬离合至半离合状态 ，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ，如再加上半离合控制不好（过快） ，车辆会出现“顿挫”现象 。产生顿挫的原因 ，一般说来 ，总是同步转速大于发动机转速 ，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转 ，从而引起了发动机制动 。为了避免出现这种现象 ，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板 ，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。
根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ，就是大家经常所说的油离配合问题，油离配合对换挡过程来说非常重要 。例如上面讲到的减档时的情形就是如此 。减档时 ，发动机转速始终低于同步转速 ，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击 。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此 。
另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。
实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。
话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制，也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了 。
从原则上讲 ，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过 ，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。
离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！！！当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了 。
对解决换档顿挫的简单总结：
顿挫的原因：抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。
解决的办法：只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫：
第一 、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；
第二 、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。
两者要配合好，要有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。
新手或经验不足者往往希望有一个操作定式 ，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了 ，所以上面的解释可能不一定使你满足 ，那么下面给你一组不是很准确的大概数据 ，换档时可以试一试：
假定在2000－2500转加档 ，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：
一挡换二档 ，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；
二档换三档 ，800转（下降4小格）；
三档换四档 ，600转（下降3小格）；
四档换五档 ，400转（下降2小格） 。
虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。
例如，二档换三档，2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。
建议大家在城市中尽量采用4档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的爱车始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
刹车制动
刹车制动分为主动的踏板制动和被动的发动机制动，两种正常行驶中减速要领：
1、配合前方路况，熟练利用空挡技术、发动机制动技术控制车速是降低油耗，减少刹车轮毂磨损且相对安全系数远远高于紧急刹车的老练手段。
2、留下充裕制动距离，轻踩刹车踏板，逐渐适当加力(适可而止，保证车辆在前方空间能够停住即可)，不要完全踩死。待基本停稳后(尚未完全停定)，立即放松刹车再轻轻压下。此时你会发现，如果车上放一碗水，也不会倒洒，乘客更是不知不觉，从此没有了前呼后仰的感觉。
3、紧急刹车往往易造成路面连锁反应导致塞车甚至事故。
4、下坡、沙土、雨天、冰雪路面等不良条件下，刹车动作更应表现得具有预见性。
5、需要作出刹车反应，将右脚置于刹车踏板的同时，利用后视镜迅速观察后方、侧面车道车辆。如无阻碍，可轻转方向变道通过，避免不必要的刹车动作;如有阻碍，尽可能不要采用一脚急刹(紧急情况例外)，应充分利用前方空间，尽量给后方留有余地。
6、车停稳后，应拉起手制动并松开脚踏板，不要养成紧踩刹车的坏习惯。(因为，刹车尾灯的功率较普通行驶尾灯要大数倍，常亮发热容易烧毁，且红色光线特别刺眼，影响后方司机)
一、换档是为了保持转速在健康的区间，速度慢了降档是为了让转速回升，速度快了升高档是为了让转速下去一些省油。3000转换档并不是为了3000转，而是为了在新档位松
开离合后，转速不低于2000转。
二、现在的发动机工艺，中高转速已已不会带来磨损的加剧，只有老式的毛糙机件发动机才怕高转。
三、什么样的发动机适合什么样的开法，老桑的低转速发动机高转只会费油而且损伤大。温吞吞开的捷达王，三年内不大修的找不出一辆来。
四、 同样起步后要开到100KM的速度，3000转换档的加速时间比2000转短，省油就是省在这个地方。健康的驾驶方式与不健康的驾驶方式的区别就在于，有
些人是一档档正确的加上去的。有些人是12345，从40KM的速度就开始挂着5档踩着大油门，听着发动机叫杆的声音提速的。
五、奔驰 宝马 照样积碳。与其事后治，不如事前防。高转换档就象体育锻炼，所谓的自洁与清洗是吃药动手术，平时经常运动养成良好的生活习惯，生病的概率就低很多。
几个问题澄清一下
一是要提倡的是高转行车而不是高转换档，高转换档只是为了保持高转行车的一个手段，不是目的。
二 是什么是高转要有定义。否定高转的人自己也承认太低转是不好的，这个尺度怎么定？有些人非要听到发动机叫杆声才算是转速过低。3000-4000远不算
高。真正有磨损大的是红区的转速。找一辆老的捷达王，看一看德国进口的转速表背景色，2000转以下是白的，2000-4000是绿，6500以上是红
的。你就什么都明白了。对高转速发动机来说，2000转以下就是过低的转速。我们所说的高转行车其实只是中转行车罢了。只不过原来的驾驶风气主流是低转行
车，所以现在的中转变当成了高转。
三、高转行车不是要开快车。不要以为高转行车就是油门踩得狠一些。伤车的是急加速，你高转低速一样伤。学会高转速开慢车才是王道。
四、高转行车要看发动机特点。低转速发动机高转后只会增加油耗而不会提升动力，盲目拉高转一点没意思。。高转速发动机才需要高转行车，你开低转听着声音小，其实发动机在受
罪。。
五、高转行车要有硬件保障。长期高转行车对发动机的火花塞、机油有更高的要求，这并不是说差的不好，而是发动机的特性要求得到这样的维护。以前的车为什么老是要开低转？原
因就是发动机的工艺和技术吃不消高转，劣质机油也吃不消高转。
城市道路高转行车，没让你疯踩油门，你换档换晚点，踩油门温和一些，但换档晚一些，同样的速度用的档位低一下．
第 二个问题， ２０００转并不拖档，但你２０００加档后会是另一个局面，一档２０００进二档，基本上转速就在怠速了，２档２０００，回到１２００－
１３００，三档２０００换四档，在１５００左右，４档２０００换好是１８００左右．换档并不是为了换档而换档，而是为了新的档位有一个好的起始工作点，
２０００转换档时的转速并不拖档，但上了新档位马上转速下来，第一脚踩下去无力，要踩得深一些，等速度上来一些（也就是转速上来一些）加油才会觉得顺畅，
这种无力就是拖档，并不过还没到发动机叫杆的地步罢了．
第三个问题．一是去看看发动机的油耗曲线，大多数网上找得到的发动机油耗曲线都是Ｕ型 标致雪铁龙1.6
的最省油点就是３０００转；二是理解一个根本性的问题．这个问题展开一下：
玩一个小逻辑
油是怎么少的？－－－烧掉的
油在哪烧－－发动机
发动机烧油是由什么决定的－－喷油量
喷油量是由什么决定的－－ＥＣＵ
ＥＣＵ是根据什么决定喷油量的－－进气量
进气量是由什么控制的－－节气门
节气门是什么控制的－－油门（拉线 电子原理其实是一样的）
也就是说，开车的耗油量归根到底是由踩油门的幅度造成的．
这个逻辑给他庸俗化一下，就得出了一个结论．在保持同样的速度或维持同样的加速度的情况下，什么驾驶方式所需踩油门的幅度浅，那个方式就是正确的．速度２０的时候，一档要
轰着油上，费油；三档也要深踩油门，因为转速一个劲地掉，你不多给点油转速保持不住；二档最合适．
保持６０的速度，５档所需的油门深度比４档要大．这个可以去体会一下．
其实所谓的高转速换档，只要要求温和开车的朋友把日常行车的档位降低一档即可，并不是要你猛加油．
高转速发动机高转省油的原理从根本上来说是因为发动机结构和动力输出特性决定了此时的燃油更具性价比，即单位燃油燃烧后产生的能量最高．之所以有些人认为高转费油，而且实
现也确实费油．那并不是因为高转费油，而是开的人不会开．
动 力产生后就要通过推动汽车运动来消耗或者说做功．在日常行车中，我们有很多燃料产生的热能转化的动能被刹车消耗掉了，特别是在高转速行车中，产出的高动能
因为刹车被重新转化为无用的热能散发掉．所以油耗高．这个命题可以归结为：高转速产生的高动能在日常行驶特别是拥堵情况行驶中无法充分利用，所以＂性价比
＂就反而不如输出动能差的低转驾驶方式．
好比食品，同样的食品大包装肯定比小包装实惠，一份量大一倍的大包装食品，价格往往低于小包装食品的两倍．但是有一个能不能吃的问题．你吃一价小包装就够了，你图性价比，
买大包装，到时候吃不了，剩下的馊了，那大包装就不合算．
所以我们在提倡高转行车时，同时也要注意有预见的行车．不要不管三七二十一，一个劲地冲转速．到时候急刹一个，又费油又伤刹车片．
慢起步＼缓加油＼晚升档＼保持合理转速＼科学判断路况＼减少刹车消耗，这种＂高转速温和驾驶＂才是王道．
2000转附近确实是经济转速，但是发动的燃油消耗率计算是采用 “每千瓦小时油耗 * 发动机功率” 来计算的，得出的结果就是每小时油耗。
相同的节气门开度，5档发动机1500转确实不如4档2000转经济，但是2000转时发动机功率的上涨的幅度要大于转速从1500转增加到2000转以后每千瓦小时油耗
下降的幅度，总的燃油消耗量上升。
看工况图，以节气门全开为例，4档比5档多耗油19.83%：
1500转油耗：270克/千瓦时 * 17千瓦 = 4590克/小时
2000转油耗：250克/千瓦时 * 22千瓦 = 5500克/小时
而实际情况中只要车速一样，理论上用以维持车速的发动机功率也一样，那么4档理论上就应该比5档省油，但是实际操作中确实5档更省油，这个我无法解释也想不明白...
我来解释吧
燃油消耗率：这是在节气门全开状态下测得的，节气门全开状态进气充足效率最高，最省油
而实际上60时速匀速下功率一样，我估计8千瓦以内，而5档1500转即可达到17千瓦，所以节气门不能全开，限制进气量来降低扭矩降功率，否则车速上升
4档2000转即可达到22千瓦，所以节气门更小，扭矩更低，扭矩是5档的2000分之1500（因为功率=扭矩*转速）
2000转比1500转消耗在机油阻力、发动机内部摩擦上的能量就要多，再加上进气率低热效率也低些，所以4挡效率低
可以概括为扭矩低效率就低
1500转油耗：270克/千瓦时 * 17千瓦 =
4590克/小时*1000/0.72（密度）=6.375L/60公里*100=10.625L/100公里（明显要不了那么多油）所以这算法不对
2000转油耗：250克/千瓦时 * 22千瓦 = 5500克/小时 这也不对 实际差别的比例也没这么大
所以小油门高转速就低扭矩低效率高油耗，需要高功率时就大油门高转速高扭矩高效率，
明白了吗？
所以节气门全开时2000转比1500效率高，相同功率时1500转比2000转效率高
楼主和我那时候刚开车时一样，非常不喜欢换挡时由于转速不匹配导致的挫车。
对于升档的操作，油门松太快，ecu会突然减少喷油量而这时离合器没有完全分离那就就会挫车，舒适度下降，如果离合踩太快，离合到底时油门还没有完全丢掉，发动机突然无负
载转速会快速提升声音大，舒适度也降低。升档时离合到底的同时油门放掉，是最舒适的。
降档的话，如果踩好离合松油门，转速下来了车速还没有下来，这时候松离合很容易挫车，尤其是是降到4降3和3降2的时候，如果踩好离合在那里等车速下来或者慢慢松离合来匹
配转速，那时间就浪费了，我大多数情况下降档都是为了可以更快超车。我的做法是先在档位上保持小油门稳住转速和车速，因为这时候完全丢油门的话电脑又会停止喷油造成挫车，
然后踩离合降档和补油门同时进行，油门补的幅度需要体会，一般来说降的档位越低补的油就需要越多，但是我发现多补油相对而言顿挫会小一些。
驾驶基础与进阶--------------减挡 【转】
减挡比加档更难，加档的时候，档位升高，本来就需要转速下降，所以操作得当的话，自然就可以做的平顺。减挡就相反，本来踩离合减挡的时候，转速就下降，但因为减到了低档，
发动机转速应该更高才匹配，所以会比加档难一些。
所以以前没同步器的车，两脚离合减挡的时候在空档特别有一脚补油的动作，就是为了把发动机转速先升高。很多人认为现在的车都装了同步器，不需要再补油了。其实是错误的观点
，加了同步器，只是不需要两脚离合而已，但补油拉转速的原理仍然成立。
还有很多人，一向减挡不补油，自己觉得也很平顺。这种情况有两种，一种是减档时机比较晚，发动机转速已经很低了接近于怠速了才去减档，或者是带档滑行、空档滑行或者踩离合
滑行后根据车速重新从较高的档位换入了更适合当前车速的档位而已。严格说来，这并不能算减档，或者说这不是主动减档，最多算被动减档而已。也许理解为在行车中从空档挂入合
适的档位更合适。另一种情况是虽然在需要主动减档的时候减了档，但没补油，而是用离合器的半联动来处理平顺的问题。
不可否认，这两种情况也是可以作到行车的平顺的。但都有弊端。第一种情况下，不能做到主动的减档，也就是说只能在转速很低的时候减档，驾驶的自由度便受限制，如果在相对高
转速的时候需要减档加速的话，无法实现平顺，最多只适合温和的驾驶，而且在新旧两个档位上都不可能获得很好的动力，同时，是发动机工作在很低转速，对发动机也不是很好，也
有让小孩子挑重担的感觉。第二种情况弊端更显而易见，用离合的半联动来处理，在高转速下很伤离合，而且完成减档的时间会延长,动力的损耗也很明显。
要想更快速更平顺的在任意转速下减档的话，更好的方式是踩离合后换档然后在离合结合前先补油把发动机转速升高以匹配新的档位，补油的程度视当时发动机的转速和档位而定。这
其实就是最基本的“跟趾”技巧。
相信大家都看过《头文字D》吧，当中就有标准的赛车手的“跟趾”的镜头。你会发现，车手在过弯刹车减速的时候，为了在出弯的时候发动机更有力，需要减档的时候的操作方式：
左脚踩离合同时换档，几乎是同时右脚前脚掌踩刹车减速后脚掌踩油门加油，三个踏板几乎同时操作。估计很多车友不明白为什么要在踩刹车的时候还要踩油门，其实就是减档需要加
油的原因。赛车追求速度和操控的极限，可以说是将车控制在失控和在控的边缘的艺术，连先踩刹车再踩油门损失的时间都是需要计较的，所以需要右脚同时操作刹车油门两个踏板，
这就是赛车驾驶技巧中最基本的“跟趾”。赛车手因为发动机总是在超高的转速运行，对操控的精确度要求是很高的，所以光是一个跟趾的技巧就需要大量的练习，因为要把刹车的程
度和油门的程度都控制的很好。而且为了动力输出更直接，很多赛车装备的变速箱是直牙变速箱，将动力的损耗降到更低，使动力输出更直接，但做到平顺的难度就更大。一般驾驶者
日常行车大概还不需要这样的争分夺秒，所以，即使在刹车减档的时候，也可以先刹车，然后下离合减档，结合离合前去补一脚油门这样来分开做，会简单的多。而且量产车大概都不
会装配直牙变速箱，所以作到平顺的难度不是很大。应该逐渐的养成减档补油的习惯，逐渐的到下意识的程度。
什么情况下需要减档？这很值得探讨。
首先，因为路况或者其他任何原因减速，发动机转速低于1300转了，这时候行车环境又不容许摘档或者踩离合继续滑行的话，必须减档。不然发动机继续工作在低转速区间，不但
对发动机不好，而且车的动力会非常差，影响操控的效果。
其次，刹车明显减速，原来的档位明显不适合刹车后的速度的时候，必须减档，而且很多时候是需要减几档的，最常见的是过弯的时候，还有就是前面有阻挡的时候。
还有，即使在相对合适但比较温和的转速行车，但行车环境有加速的需要，比如需要果断超车或者加速规避危险的时候，需要减档。
任意情况的减档都要养成补油的习惯，你会发现补油后离合结合的时候轻快很多，减档效果比不补油好很多。
还有，逐渐的培养根据速度下意识的减到合适档位的能力。更需要培养的是在明显的刹车减速后马上下意识减档的能力。经常做从任意档位减到2档、3档、4档的练习。
过弯的减档，应该是在弯前完成。随着经验的积累，会清楚不同的弯道能用什么速度通过，以及在不同的驾驶情况下合适的档位。那么弯前刹车后，很快即可预先就踩离合减入合适的
档位，用新的档位过弯。不要踩着刹车甚至离合过弯后再减档，那样不但危险，而且狼狈。因为你在弯中居然让车脱离了动力。一旦发生什么意外，操作起来会很困难。
一般只要车在动，能减入2档就可以应付很多行车环境了。但如果要求更高点，驾驶更激烈点，有时候在20左右的速度为了获得最凌厉的加速，减入一档的话，会比较困难。一般的
车，一档都没有同步环，一脚离合很难挂进一档，这时候就需要两脚离合了。可以试着练习在20的速度减到一档，你会发现如果你只是踩离合就挂档的话，几乎挂不进去。这时候你
需要先踩离合摘空档，然后放开离合，在空档补油门，再踩下离合挂一档。这就是传统的两脚离合技术，多练习的话一样可以做的很敏捷。在没有同步器的时代，很多天才的车手就是
靠这个出名的。
接着引入一个很重要的概念，这不但与驾驶安全息息相关，而且对驾驶技术的影响至关重要。那就是“备刹”和“备油”。
所谓的“备刹”，很多驾驶者简单的理解为当丢了油门减速的时候，右脚要放在刹车踏板上预备着随时刹车。其实这与其说是很初级的，不如说是错误的备刹概念。
更正确的“备刹”是在心中“备刹”。几乎在任何时候，即使是在已经踩着刹车的时候，心中都要有刹车的准备。越是行车环境宽松，尽情加油的时候，心中越要有随时刹车的准备。
但并不需要将右脚动不动就放到刹车踏板上。如果心中有刹车的话，从油门换到刹车上一样足够敏捷。
除了“备刹”，还要心中“备油”，在刹车的时候，也要随时做好加油的准备，即使已经在加油，也要做好更迅速的加油的准备，这就是心中“备油”。哪怕仅仅从驾驶安全而不是驾
驶乐趣的角度来说，很多时候，规避风险仅仅靠刹车也是不够的，有时候加速比减速更安全。
要做到加油心中有刹车，刹车心中有油门。
最后，举一个我的实际驾驶例子来对下意识减档、备刹、备油这几个概念做一下更清楚的诠释。
过一个双车道的涵洞，我在左边车道也就是快车道，我后面是一辆公汽，跟我的车很近，我右边车道前面是一辆出租车，出租车的前面是一辆货车。我在4档70的速度准备超右边的
出租车和货车的时候，在车头接近出租车的前门的后视镜盲区的时候，出租车突然向左并线想超货车。其实在我接近他的后视镜盲区的时候心中已经随时准备他会有意外动作，也就是
心中“备刹”。我马上急刹车，微微的打一点方向贴着涵洞壁，好尽量的给出租车让空间，同时马上踩离合并推拉档把从4档到2档并跟趾补油，等出租车车尾通过我车头的瞬间，马
上抬离合迅速给油紧贴出租车跟进，一场几乎无法避免的事故终于化险为夷。当时车上的朋友先是惊呼，过很久后才说：“你的反应还真快啊！”
当时的情况，如果不刹车避让，肯定会和出租车碰撞；或者只是单纯的刹车避让而不迅速减档跟进的话，我后面的公汽就很可能追我的尾。甚至刹车后不马上减档的话，等出租车过了
，想加油跟进的时候，4档在那样的速度下启动肯定是无力的，也有被公汽追尾的可能。虽然任何情况下出了事故我都无任何责任，但能不出事故肯定是最好的结果。在大概一秒的时
间内，要将周边环境都迅速分析，并作出最好的选择，并将方向、离合、刹车、油门摸了个遍，没有清醒的头脑，快捷到下意识的操控，是很困难的。
高转速发动机行车技巧,特别是减档的技巧
一、起步：
开惯了普通拉线油门车的驾驶员，开高转速车起步时容易出现起步收油过早，造致车辆抖动甚至熄火等问题。我们知道，车辆从静止到移动这一瞬间需要获得最大的动力，油门也踩得
最深，当车动起来以后，油门要稍稍收敛，使发动机动力平顺地传送至车轮，否则会造成车辆的前窜(新手易犯的毛病)
。实际上油门的变化有一个踩——稳——松——再踩的过程。只不过根据驾驶者起步缓急的要求而简化了。由于电子油门滞后了加油的时间，如果此时按常规方法的踩油门力度和离合
器半联动时间来起步，车辆就难以获得足够的动力。
解决方法：起步时适当深踩油门，离合器半联动时，继续稳住油门，待车辆完全起步后再踩油加速。
比较而言，新手由于没有开过其它车，没有起步的既定操作习惯，只要注意和多练习“油、离”配合，反而会很快掌握高转速车的起步。
二、加挡：
高转速车换档都应在3000转/分钟以上。加档时(特别是3换4)
，注意将离合器踩到底，避免出现打齿轮现象。换档动作要柔顺、快捷。此外，由于加档动作一般比减挡慢，初学者要注意不要在换档的过程中养成手腕和手臂做出一些华而不实的“
潇洒”和“优雅”造型的习惯。在驾驶过程中摆这些POSE，实在是有害无益。
三、减挡：
掌握好减挡技巧是将车开得平顺流畅的关键。目前驾驶轿车不论加、减挡，通常都采用“踩一脚离合松一脚油”的操作法。经过大量观察和实践，减挡还可运用以下操作方法：
1、“补油法”
操作方法：踩离合器，将变速杆推入档位后，踩油门，待转速适当上升后，再松离合器。
适用档位：3档换2档，2挡换1档。主要适用于市内减速后须低速行驶的情况，如转弯进辅道，进小区大门等等,
如不补加一脚油，松离合器后，车辆被发动机低速牵制，必然产生顿挫。采用“补油法”可有效消除减挡后的顿挫感，但补油量的多寡与车辆当时的行驶速度及档位有关，补多了车要
窜动，少了仍会顿挫。需多实践才能熟能生巧。
2、“提前加油法”
操作方法：踩离合器，将变速杆推入档位的同时，踩油门。入档后，再松离合器。
适用档位：3档换2档，2挡换1档。此方法与“补油法”异曲同工，只不过将加油时间稍稍提前，但由于有悖于习惯动作的协调性，操作有一定难度。适用环境也与“补油法”相同
。
3、“两脚离合加油法”
操作方法：A、踩离合，（松油门），将变速杆推入空档；B、松离合，同时右脚踩一脚空油；C、踩离合松油门将变速杆推入低档位，D、松离合，踩油门加速前进。四个动作一气
呵成不停顿。以前开过北京212的都学过此方法。
适用档位：4减3，3减2，2减1。适用范围较广，除适用上述场合外，其它需要减挡增加动力的场合，如冲坡，爬坡，涉水等都适用。优点：不仅可以有效消除减挡后的挫顿（因
为加空油时提高了发动机转速），还可以减少同步器的磨损。缺点，换档时间稍长，上陡坡车辆仍然有明显挫顿感，当然还浪费了那一脚空油。
4、“不松油门法”（重点推荐）
操作方法：松离合时，继续踩住油门，将变速杆推入低档位后，松离合器。
适用于所有需要减挡加速的场合(一般右脚处于踩油门状态)
，尤其适合减挡超车场合。此方法有操作简单，换档速度快，损失动力少，适用范围广等特点。以前开货车的老驾驶员（特别是跑山路的）都爱使这一招。那时由于车辆还没有同步器
(后来高档位有)
，平顺换档全靠驾驶员凭车感——即发动机声言（听转速）、车辆速度及负载、油门开度等来完成。现在轿车做得越来越智能化了，所有这些都可由电脑分析再由机器完成，玩手挡的
乐趣也随之越了越少了。扯远了，书归正传，采用“不松油门法”减挡，踩离合器时，发动机空转，可提升转速500—1000转（视当时节气门开度和时间而定），待松离合时，
发动机转速正好与低档位车速相吻合。既有效消除了减挡的挫顿感，又将发动机因换档而造成的动力中断时间缩至最短，是超车，爬陡坡以及其它急加速情况下减挡的最佳选择，呕血
推荐哦！
宝马在动力系统的调校上已经渐入化境，其他豪华品牌虽然一直努力追赶，但仍然没有哪一家敢说在动力匹配上胜过宝马
宝马除了动力，还有一项绝步天下的就是转向系统
手动档驾驶技巧
坐姿
新手朋友的坐姿往往太过靠前，应在熟练中慢慢将座椅调整到正确位置。以右脚轻放刹车踏板，大小腿间角度应为钝角约120度左右或更大，紧踩时大小腿不能完全呈直线，力量充足舒展即可;靠背位置也不应过于垂直，尽量将前胸远离方向盘，但保证右手轻松获得换档杆5档位置的换档杆头部;方向盘在市区驾驶可以抬至较高，长途驾驶时可放置于较低位置。
视线
不应紧盯眼前：市区内应直视前方五六十米处;高速路面应视线应在两百米以上;行进中，经常同时注视前方几辆车的运行情况;跟车缓慢移动时至少应通过前车尾，看到路面，尤其在坑凹颠簸路段行进;必要时，偏出队列半个车身，以便及早了解前方情况。
换档时机
目前生产的汽车 ，变速器都配有同步器 。变速器有了同步器后 ，有效地避免了齿轮的撞击 ，大为简化了换档操作 。现在 ，不管是加档还是减档 ，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定） ，这在相当大的程度上解决了换挡时的困难 。既然如此 ，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车） 、顿挫（搓车）等冲击现象呢 ？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上 。
为便于探讨 ，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合（器） ，松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合 、加油 。
以上三个步骤中 ，哪一步可能产生冲击呢 ？
下面试着一步一步地进行分析：
第一步：踩离合（器） ，松油门
这一步有可能产生冲击 。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对 。如果先松油门后踩离合 ，由于发动机停止供油而离合器未分离 ，可能出现“反拖”即发动机制动现象 ，这会产生“顿挫”冲击感 。当档位较高（如四 、五档行驶）时 ，发动机制动作用较轻 ，不会有多大感觉 ，但档位较低（如二 、三档行驶）时 ，“顿挫”感就会比较明显 。
踩离合松油门的正确操作方法是：踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行 。就算要排个先后次序 ，也应是踩离合在先 ，松油门在后 。注意 ，松油门的时间不能太滞后 ，否则 ，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷 ，而油门又未及时松开的话 ，发动机转速会迅速升高 。这时烧的油算是白费了 。
踩离合同时松油门后 ，发动机转速随之开始下降 。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤 。正常情况下 ，由于同步器的作用 ，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看 ，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环），在转速未达到同步前是不会接触的 ，因此不会产生齿轮撞击。转速同步后 ，两齿轮会顺利啮合 ，所以这一步不会产生什么冲击 。不仅如此 ，换挡时如操作（施力大小 、换入时机）得当 ，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉 ，这对驾驶者来说 ，不啻为一种“快意” 。
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步” ，以与后面要提到的另一种同步相区别 。
第三步：抬离合同时加油
这是最容易产生冲击的一个阶段 ，抬离合的控制非常关键 。我认为 ，抬离合的控制至少包括两个方面 ，一是抬离合的时机 ，另一个是抬离合的操作 。 抬离合的时机：抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步） ，何时抬起离合器进入半离合状态 。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时 ，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的 ，但是 ，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了 ，绝大多数场合 ，两者仍存在较大转速差 。于是 ，我们会很自然地想到 ，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机 。
那么 ，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢 ？很显然 ，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的 。
踩离合 、松油门后 ，发动机转速很自然地随之下降 ，其变化通过发动机转速表就可一目了然 ，这比较单纯和简单 。从踩离合 、松油门后至换入新档位时的这段时间内 ，离合器片的转速又是怎样变化的呢 ？
下面我们举一个实际例子来分析一下：
赛欧车在发动机2500转时由二档换三档 。
赛欧车以二档 、发动机2500转行驶时 ，按计算 ，车速约为32km／h 。二档时 ，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮 ，速比为1.96）与变速器输出轴相连的 ，换入三档后 ，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连 ，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设） ，但由于三档速比的关系 ，离合器片的转速发生了相应变化 。按车速32km／h反推计算 ，离合器片的转速应下降为1686转 。
知道了换挡后离合器片的确切转速 ，就知道了抬离合的时机 。既然知道了抬离合的时机 ，剩下的操作其实就很简单了 ，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了 。
按上例 ，其过程如下：
第一步：踩离合 ，松油门 。
说明：踩离合 、松油门前车速为32公里 ，发动机转速为2500转 。踩离合 、松油门后 ，发动机转速开始下降 。
第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档 。
第三步：观察发动机转速表 ，当转速下降到1686转时 ，按抬离合的操作要领进入半离合状态 。
说明：由于是观察转速表 ，所以只能大约以1700转左右为准 。
可以看出 ，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步 ，它是看着转速表 ，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的 。打个比喻的话 ，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样 ，只不过同步器的扮演者不是机器而是人 。
上面的情形是加档时的例子 ，减档是加档的逆过程 ，将上例倒个个儿就行了 。需要注意的是：减挡后 ，离合器片的转速不是降低而是升高了 。例如 ，车速同为32km／h时由三档换二档 ，换挡前离合器片转速为1686转 ，换挡后离合器片转速升高到2500转 。因此 ，减档时的情形与加档时截然不同 。减档时 ，要想使发动机转速与离合器片转速同步 ，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现 ，除此之外别无他法 。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降 。
如上所述 ，换挡后 ，在新档位速比条件下 ，离合器片转速发生相应变化 ，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同 。按变速器各档速比的变化特点 ，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时 ，离合器片转速较换挡前降低 ，减档时 ，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档 ，档位越低 ，转速变化范围越大 。
为叙述方便 ，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐” ，进而趋于同步的过程称为“离合器同步” ，此时的离合器片转速称为“同步转速” ，相应地 ，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档” 。
好了 ，话说至此 ，希望大家有一个清晰的概念：那就是 ，整个换挡过程中 ，不管是加档还是减档 ，传动系统中有两处的转速需要同步 。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步 ，即上面曾提到过的“变速器同步” ，它由同步器完成 ，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步 ，即“离合器同步” ，这得靠驾驶者自己来控制 。
离合器同步后 ，发动机转速等于同步转速 ，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击 ，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差 ，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度 。
离合器同步时抬离合如果操作得当 ，您会发现 ，当进入半离合状态时 ，发动机转速表指针会维持在同步转速左右 ，不会有太大的上下摆动 。如果转速表指针上下摆动过大 ，说明抬离合时机不对 。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系 ，所以发动机转速与离合器片转速的不同步 ，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法 ，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的 ，我想大家此时所说的车速不匹配 ，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步 ，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配 。
例如：如果第一步和第二步的操作过程很快 ，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合 ，且抬离合操作过快 ，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速 ，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感 。与顿挫现象的原因恰恰相反 ，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的 。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时 ，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时 ，此时发动机想“拉汽车一把” ，但无奈油门已闭而无能为力 。为避免冲击 ，此时必须“稍安勿燥” ，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。
又如：在实际操作中，如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长 ，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下 ，甚至可能已下降至怠速转速 ，此时抬离合至半离合状态 ，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ，如再加上半离合控制不好（过快） ，车辆会出现“顿挫”现象 。产生顿挫的原因 ，一般说来 ，总是同步转速大于发动机转速 ，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转 ，从而引起了发动机制动 。为了避免出现这种现象 ，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板 ，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。
根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ，就是大家经常所说的油离配合问题，油离配合对换挡过程来说非常重要 。例如上面讲到的减档时的情形就是如此 。减档时 ，发动机转速始终低于同步转速 ，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击 。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此 。
另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。
实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。
话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制，也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了 。
从原则上讲 ，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过 ，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。
离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！！！当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了 。
对解决换档顿挫的简单总结：
顿挫的原因：抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。
解决的办法：只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫：
第一 、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；
第二 、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。
两者要配合好，要有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。
新手或经验不足者往往希望有一个操作定式 ，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了 ，所以上面的解释可能不一定使你满足 ，那么下面给你一组不是很准确的大概数据 ，换档时可以试一试：
假定在2000－2500转加档 ，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：
一挡换二档 ，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；
二档换三档 ，800转（下降4小格）；
三档换四档 ，600转（下降3小格）；
四档换五档 ，400转（下降2小格） 。
虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。
例如，二档换三档，2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。
建议大家在城市中尽量采用4档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的爱车始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
刹车制动
刹车制动分为主动的踏板制动和被动的发动机制动，两种正常行驶中减速要领：
1、配合前方路况，熟练利用空挡技术、发动机制动技术控制车速是降低油耗，减少刹车轮毂磨损且相对安全系数远远高于紧急刹车的老练手段。
2、留下充裕制动距离，轻踩刹车踏板，逐渐适当加力(适可而止，保证车辆在前方空间能够停住即可)，不要完全踩死。待基本停稳后(尚未完全停定)，立即放松刹车再轻轻压下。此时你会发现，如果车上放一碗水，也不会倒洒，乘客更是不知不觉，从此没有了前呼后仰的感觉。
3、紧急刹车往往易造成路面连锁反应导致塞车甚至事故。
4、下坡、沙土、雨天、冰雪路面等不良条件下，刹车动作更应表现得具有预见性。
5、需要作出刹车反应，将右脚置于刹车踏板的同时，利用后视镜迅速观察后方、侧面车道车辆。如无阻碍，可轻转方向变道通过，避免不必要的刹车动作;如有阻碍，尽可能不要采用一脚急刹(紧急情况例外)，应充分利用前方空间，尽量给后方留有余地。
6、车停稳后，应拉起手制动并松开脚踏板，不要养成紧踩刹车的坏习惯。(因为，刹车尾灯的功率较普通行驶尾灯要大数倍，常亮发热容易烧毁，且红色光线特别刺眼，影响后方司机)
