频繁自燃之后，蔚来汽车主动召回、创始人道歉，但蔚来显然依然还处在舆论的中心。
在经历放弃建厂、自燃事件、首度召回和特斯拉国产四连击，蔚来如在火中烧烤……
1、电池自燃，会烧掉未来还是借机浴火新生
自燃已然成了电动车最大的障碍，不仅蔚来对自燃异常敏感，整个电动车行业对自燃也超敏感。
在调查上海自燃事故约两个月后，蔚来在6月28日决定召回搭载2018年04月02日至2018年10月19日期间生产的NEVP50模组电池包的车辆，共计4803台。
调查显示，因为电池包壳设计不完善，会让电池电压采样接线磨损导致电池短路而自燃。
这里提到采样接线不是供电主线路，而是用来保持电池组之间电压平衡的接线，是保证电池充放电的电池管理系统BMS的物理部分。线径较细，空间布局考虑不周的时候容易带来缺陷，当然其本身也比较脆弱。
蔚来的电池提供商宁德时代也发表了声明，并表示电池组为蔚来自行生产，缺陷的主要原因是蔚来的电池箱体与宁德时代提供的模块干涉——潜台词是电池自燃的锅它不背。不管是因为蔚来的设计功力不足还是因为需要赶紧上市太过仓促，宁德时代一纸声明，让蔚来的设计能力来了一次裸奔。
对此，蔚来没有什么好说的，在技术面前，它暂时还得认输。
根据蔚来的介绍，需要更换的NEVP50电池组除了安装在汽车中的，还有换电市场中的存货。整个更换过程需要两个月。按照一个电池模组大约10万人民币计算，蔚来在物料上至少需要4.8亿人民币，还不包含手续费用、对现有业务的影响等成本。根据计划，蔚来会回收这些模块。
蔚来在技术上比较容易从这件事中脱身，如果蔚来愿意，从技术上更改模块包装设计即可原地“满血复活”，需要的只是一个再制造的过程，并不复杂。它换电结构设计恰好避免了灭顶之灾。如果像特斯拉那样电池集成在底盘上，蔚来可能迈不过这个坎。
由此可见，蔚来很轻松摆脱了技术“审判”，但市场对它的“审判”才刚刚开始。
市场对于蔚来的不满主要有三点：1、过分轻信自己的技术牛逼，实际上没有技术积淀；2、基于第一条，对自燃以及其他方面的故障太过轻描淡写。3、实际解决问题的态度不够诚恳，网络上通过蔚来粉掩盖真相。
对于自燃，蔚来一开始并没有足够重视，只是从概率上复盘了这个现象，并没有从技术上深挖。由此导致市场与蔚来的对立情绪。尤其在面对自燃问题的时候，李斌套用了特斯拉的创立人的说辞：电动车的自燃率比燃油车的低。李斌的结论没有太大问题，但前提不对。
首先，李斌偷换了概念，用电动车整体替换蔚来，把蔚来的锅甩给了电动车，并把蔚来等同于电动车，扩大了分母，对蔚来有利，这是不对的。
其次，就算要套用马斯克的说辞，也需要考虑一个事实。特斯拉上市时间比蔚来长得多，如果要比较，也需要加入里程修正因素，即多少公里自燃一台车才更有说服力。
第三，就燃油车自燃而言，要考虑汽车已车龄。目前，我国汽车平均车龄为3年，蔚来ES8平均不到一年，自燃率自然考虑时间修正元素的话，蔚来的自燃率会高一些。
李斌说服了自己却没有说服用户，这次很坦诚很迅速召回算是服务的延伸，说明李斌没说假话。从这次蔚来的响应，让市场对它多了几分信任。李斌关于召回的信里还反复提到了上海的那个用户对蔚来的理解。但那是用户的善良，不能当作市场的常态。
蔚来要立足，必须经得起用户的吹捧，也能忍受用户的棒喝，如果还沉浸在通过用户的善心做生意，自己也必须对得起良心。
所以，这次自燃召回，对蔚来是好事，它的未来是会被烧掉还是会借机浴火新生，将会导演出汽车史上什么情景剧，我们且走且观察。
因为制造真的不是靠一腔热血和真诚就能玩得转的。
2、不是网红的错 却是网红的锅
蔚来是个多面承压的最好例子。它是通过“网红”模式构建商业逻辑的。
蔚来的“网红”操作逻辑有两个：一个是高调宣传服务，一个是用力宣传汽车性能。这让蔚来拥有了最高的关注度，也吸引了最多的舆论“炮弹”，而其在产品和服务上的极端做法，还容易招黑。
短时间内，它拥有了最闪亮形象：作为造车新势力的代表，也几乎成了高端电动车的代表。同时它也是首个交付超过一万台的造车新势力。去年底与小鹏的打赌，还顺带给造车新势力做了宣传，风头一时无二。
蔚来也拥有了“网红”典型特征，优缺点都异常明显。一方面是以豪华、高技术为特征的高光诱人；另一方面则是偏极端的产品和服务定位又容易遭黑。
蔚来高光和遭黑的两面在舆论的波峰波谷交替上演。其“网红”因素帮助其顺利上市，又因“网红”因素导致缺陷被无限放大。蔚来还没充分享受到“网红”的好处就开始为“网红”背锅。
但蔚来充分利用“网红”的“壳”作用，抵御了技术和市场的一波波反噬，站住了脚，成为造车新势力的“带头大哥”。
蔚来的成功刺激了一大批造车新势力前赴后继，它们把蔚来当作学习榜样，以至于目的都差不多——即把上市当作摆脱资金困局的手段。而在一定程度上忽视了产品的不足，使得造车新势力被当作互联网造车遭到群嘲。
蔚来的遭黑又使后续的小鹏、威玛、拜腾、理想都在一定程度上吸收了蔚来经验，躲开了蔚来的坑，它们用更适合中国国情的方式来运作。
蔚来不仅为自己“背锅”，也成了电动行业的“背锅”侠，它承担了趟坑背锅的重任，同时吸引了最多的负面攻击火力。跟在后面的造车新势力可以不受打扰野蛮生长，交付速度蹭蹭上涨。但市场热度毕竟不足，以至于无论正面负面，市场就记得蔚来。
这没办法，市场就是这样，所谓有付出才会有收获。蔚来用高投入、高亏损并模仿西方的模式建立服务矩阵，无论其他品牌用何种方式，也无论用户怎么解读怎么去“黑”蔚来，都绕不过蔚来已经建立起来的形象。
而这个形象就是蔚来的“网红壳”造就和维系的。《大话西游》里，唐僧对悟空说，“送死你去，背锅我来。”蔚来更激进一些，它的“壳”作用更大，兼具“送死”和“背锅”的双重重任。“送死”在这里是指被放弃的意思。
ES8不幸被蔚来当作了“壳”，它有“背锅”的能力，也有“送死”的觉悟。比如续航不足、制造上欠缺考虑还加上自燃，让ES8本来光鲜的外衣被烤得外焦里嫩。
在ES8这个壳承担最大压力之后，给蔚来迅速推出ES6创造条件。ES6可以在市场上维持热度，并在技术上做了改进，它作为一个升级版的“壳”，它具有更强的背锅能力。
现在的问题是蔚来的“壳”更新率能达到多少，蔚来在财力和技术上能不能持续以“网红壳”来背锅，这是蔚来在资本市场和产品市场能继续表演的前提。
特斯拉也是这么操作的，它的车款更多，造“壳”能力更强。而当产品的“壳”不灵的时候还有技术的“壳”可用，比如智能驾驶、电池技术等，可操作空间要比蔚来更大。极端的时候，马斯克甚至拿出SpaceX当“网红”的壳，为特斯拉吸引火力，特斯拉的“网红”策略玩得很溜。
特斯拉靠“网红”“造壳”运动，实现了产品的迭代升级又抓住了市场机会，可以这么认为，一个又一个的“造壳”运动才是特斯拉亏损16年不倒的根源。
但“造壳”运动也有失蹄的时候。过分关注“造壳”，蔚来还没充分享受“网红”红利，就先跌入了互联网的坑：制造烧钱，服务烧钱，蔚来被逼到了生死边缘。
互联网创业的魔力和吸引力就在此处，高光和巨坑相伴而生，有高光的炫酷时刻，必然也伴有巨坑的踉跄难行。
3、服务遭黑，蔚来定位是否打偏
跌入坑里的蔚来只能期待服务来拯救。
有种观点认为，汽车作为一个必备的消费品，皮实耐用、在生活中不要秀存在感才好，自然是服务越少越好。
也即，市场怀疑蔚来高调做服务是不是真心为了把车做好，还是把服务也当作一个“网红壳”，只是用了背锅而不是为了提高产品体验。这就造成两个效果：一是排斥了一部分潜在用户；另外则是现有用户可能会借机薅服务的羊毛。
比如开车去无人区挑战电动汽车的不可能，还有特意知道电动车低温特性不好，往低温区死命前行。
这些可爱的用户，表面上是想给蔚来树形象，结果还是给蔚来抹了黑。最后蔚来出了通知希望用户不要再戳蔚来的痛点。跃跃欲试的薅羊毛大军才偃旗息鼓。
这个杀伤力太足，蔚来的“网红壳”也无法抵御。结果，蔚来的服务没被传遍四方，蔚来车主的奇怪思维方式倒是让大家叹为观止。于是在互联网上，呈现了对蔚来两种认知的极限对立。
一种是蔚来黑，一种是蔚来粉。（“智能相对论”看起来至少不是个蔚来黑）要黑蔚来的，提到蔚来就黑；要赞蔚来的，说一点蔚来不好都不行。
李斌说，蔚来招黑。
但蔚来何尝不是自黑典范？蔚来在强调服务同时，反而让自己的不足路人皆知；蔚来在强调产品的时候，又让ES8的缺陷被放大。
这时，幸亏服务给蔚来挡了枪，救了蔚来。它不计条件讨好用户，扳回了印象分，也赢得了口碑，
譬如充电导致着火那次事件，车主还替蔚来说话，能做到这个份上，不得不服蔚来的商业设计，也说明优势服务的确可以弥补产品力短板。甚至为了服务，蔚来还会在有用户的地方配备服务专员。
蔚来的服务在国产车里，绝对是头一号。而这种服务偏执症，让用户有了操作空间。享受服务的人拼命说服务好（实际上也不错）以期高调薅羊毛。蔚来服务设计的缺陷让其持续性又存疑。
同时导致两极分化：蔚来车主高调说车好，潜在用户拼命戳痛处。以至于李斌都希望大家去体验蔚来再发表意见，为此，蔚来在多个城市开展24小时的试车活动。
此后，蔚来的舆论风向有所好转。但画面也很美，他们拿着钥匙兴奋试车，放下钥匙关门拍手走人。顶多会留一句：好车……。至于会不会买，那就等等看了。
这就是被黑的真实写照。
当然蔚来的车也并非无懈可击，即便有服务支撑，对于买车的大多数，依然会选择观望。
毕竟是买车，不是买玩具。
现在大吹蔚来车好的人，多数家里有几辆车，因而其在多数人眼里的缺点便不再是缺点，反而是优点。而他们看中的一些优点，对普通用户来说又并非必须。
比如追求高性能，多数人用不上。如果没有很好的安全保障，一般的用户控制不了01加速4.4秒的猛兽，一旦误操作容易导意外。此前，特斯拉也有类似的问题，所以它的80%的用户都会选装智能驾驶包。
而蔚来的智能驾驶包在延后了一年之后才发布。蔚来可能忽略了我国汽车市场的现实，汽车进入普及轨道是2003年以后的事，蔚来的偏执和极端，有些打偏了方向，它还没抓住最广泛的用户。
在蔚来找到爆款之前，它还将继续背网红的锅。在销量和维持品牌性格之间，蔚来有些左右为难。
4、要救蔚来还得靠爆款轿车
以“智能相对论”看，蔚来的产能不是问题，销量才是问题。蔚来也一直在寻找爆款的机会。在ES8交付接近两万辆的时候，蔚来ES6开始了交付，其整体尺寸稍小，同时采用了省电的永磁电机，续航大幅度增加。
ES6在技术上比ES8要高一些。根据一些试过车的用户反应，ES6的内饰也更好，改进了存在于ES8的不足。表面上ES6是一款新品，实际上更像ES8的迭代升级款，而价格、续航、尺寸更适合日常使用。
蔚来显然把宝押在了ES6上，它承担着蔚来提振销量的重任。根据蔚来的规划，ES6和ES8在2019年要为蔚来贡献3万到3.5万的销量。
目前来看，有ES6助阵，可能可以实现。ES6自去年12月16日开放预定以来，到今年5月底，一共获得1.2万预定。这个预订率比ES8低，而ES6开放的是小定（可退订单），考虑到50%的转化率，蔚来方面表示，ES6能拿到6000以上的真实订单。
至于比ES8预定少可以理解为ES8已经拿走了第一批尝鲜的客户，市场对ES6的热度降低。同时ES6还没表现出与ES8过于明显的差异，而这个市场区间SUV用户群就是这么大，增量市场有限。相比特斯拉Model 3的人气火爆，ES6稍显落寞。
“智能相对论”认为，原因主要有几个：
1、在蔚来这个价位上，轿车的吸引力更大，从特斯拉先推动Model 3也可得到印证。
2、补贴退坡影响了预定的积极性。最近看到蔚来给潜在客户疯狂发短信，意图用目前的优惠补贴吸引用户预定，蔚来认为大约占车价10%左右的补贴不会影响预定的判断不准确。
3、蔚来一系列故障和自燃影响了其口碑。不仅如此，特斯拉也有自燃的情况降低了电动车整体的口碑，用户更处于观望状态。
4、车市整体下行，国五国六切换之际，国五燃油车大幅抛售，甚至5折售卖，影响了电动车在市场上的竞争力。
蔚来目前两个车款，在市场上无法形成互补，甚而至于有互掐的嫌疑。试想，ES6比ES8便宜，续航还长，直接会拉低ES8的销量，在产品搭配上，蔚来缺乏考虑。也可能是产线限制了蔚来的车款丰富度。根据蔚来原来的考虑，其准备自建的工厂可能就是投产轿车的。
但蔚来目前状况有些无奈，它目前无法做到最好的车型搭配，从而错失了在市场上高歌猛进的机会。
作为对比，特斯拉的产品序列是SUV和轿车配对，以相互补充。这是电动车厂的无奈，它们的历史不够久，而产品池不够丰富，使用同底盘构造SUV和轿车能够夺取更多的市场入口。
这种搭配取得了最优的市场效果。比如Model S热销肯定会带动Model X。从销售统计来看，特斯拉的轿车销量要大于SUV销量。有SUV价格稍高的原因，更是消费习惯的问题。
蔚来遇到的问题一样，因而热度过后，ES8/ES6销量尚达不到蔚来的预期，潜在对蔚来有兴趣的用户因为对SUV车款不感冒，限制了蔚来的市场渗透。
蔚来的定位还忽略了一个现实。即中国目前的汽车文化普及远不如欧美，对汽车的需求价格弹性较大。潜在的用户实际上不希望有强大的加速能力，这些偏技术的选项并不讨好，而是更希望中庸的定调，更低的入门价格。
所以蔚来跟市场的接口就出现口径的差异，一群潜在的电动车用户的情绪尚未被调动，而观望心态是蔚来最担心的。
目前传统车企开始发力电动车，像大众、广汽、吉利都有涉足。它们的车有个共同点：中庸，汽车开起来像传统汽油车。
如果传统车企的路数对了，造车新势力的市场空间将更小。而追求加速、操控和智能驾驶都会被市场归为玩具属性。
传统车企的精准反击大大拉低了造车新势力的天花板。仅靠汽车制造，造车新势力恐怕难以盈利，缺钱和亏损将是造车新势力长期面临的问题。
所以当有人问李斌，蔚来还要亏损多久时，李斌拿了特斯拉做例子，说特斯拉成立16年亏了16年，潜台词，蔚来可能也要亏这么久。
但特斯拉与蔚来有不同的境遇，特斯拉巨量的资金投入到工厂和研发导致资本支出负担，才是特斯拉亏损的根本原因。同时，特斯拉深谙“网红”造“壳”，亏损不是问题，不能作秀才是问题。
而且特斯拉的亏损沉淀成为固定资产和产品竞争力，而蔚来的亏损尚不明确去了哪里。
特斯拉即便继续站在生死存亡的边沿，其融资能力要比蔚来强很多。而无论是市场还是资本留给蔚来的时间并不充裕。
市场还能等蔚来12年还是资本还能等蔚来12年？甚至资本市场对特斯拉的隐忍也达到了极限，马斯克不得不随时吹吹牛，放点大话，吸引资本的“火力”。而这个能力，蔚来接近于无。
目前，蔚来在产品和服务方面没有足够的亮点，资本市场暂时不会给其机会。而且资本市场对制造兴趣不大，持续亏损又让蔚来只能继续做低层次的重复，无法自新。以至于在服务探索方面还未见成果，导致其股票跌得很难看。
与股票表现一样难看的还有蔚来的业绩。长期亏损，近期无望翻身，远期继续沉沦，卡死了蔚来资本通路。蔚来会怎样，资本市场是否有了洞见不得而知，但找到钱，活下去依然是蔚来的主题；做爆款，涨销量才是蔚来的正道。否则，只能“造壳”运动而无法自拔。
5、服务，能否支撑蔚来“豪华”定位
蔚来是基于服务设计的商业逻辑，因而它的构架和产品都是按服务来展开的。从蔚来ES8交付起，蔚来的服务车就同步上线，以期围绕产品做增值。
一方面可以认为蔚来重视服务，另一方面也说明蔚来在定价方面还有些不够自信。因而，蔚来很担心外界对其服务的负面评价，拼命亏损也要维系其服务品质，蔚来好像被“豪华”和“服务”要挟了。
摸准蔚来的这个“命门”，有用户特意在一些比较偏远的地方呼叫服务，还特意计算过，按照蔚来的收费蔚来得亏多少。这有调侃戏谑的成分，但蔚来用力讨好用户的心态表露无遗。
蔚来的服务渗透力不够，依附汽车销量构筑的服务模式使得蔚来的服务成本偏高。根据蔚来的介绍，对蔚来车主的服务是亏本的，而对外服务可以做到不亏本，也仅此而已。
如果可能，我认为其建立独立的服务品牌，反而有利于几项业务的协同发展。造车既然无法短期盈利，继续按这个方向走。而服务可以通过外部融资放飞，其空间会更大，不至于因为造车业务拖累服务的发展。但像换电服务可以延缓，局限给蔚来一家的服务绝对是不讨好的设计，这会拖累蔚来。
而从成本上看，蔚来的服务成本都很高，需要极大的投入。以其换电服务为例，硬件投入过高，而换电并没有成为业内选项，仅在电动公交和出租车流行。特斯拉曾经做过换电尝试，短期内即放弃了，还有一些其他做类似尝试的公司，也无疾而终。
根据蔚来的介绍，其换电站投入为300万一个，要做1100个换电站，蔚来将要投入30多亿，未来目前还无力应对这个投资。
不仅如此，一键加电服务车同样投入不小，被外界笑称“移动充电宝”，硬件成本不低，以蔚来汽车的分布，这种充电宝也不会太多。
根据蔚来的资料，2018年，蔚来一键加电服务提供了大约8.3万次服务。预计今年将提供100万次服务，也即有可能在服务方面盈利。目前，它的服务输出只有这一项。
蔚来把汽车当作平台，用服务撬动市场。这有点像苹果的做法，但学到手的其实是游戏主机的套路。
游戏主机走的就是游戏硬件亏本卖，通过构建平台用游戏软件疯狂挣。但以汽车销售规模，可能会让蔚来的设想落空。
目前，蔚来的服务还主要局限在自有品牌，仅有加电服务可以提供给其他品牌。
但其服务矩阵早已做好，并构筑得很完善，就等销量引爆了。
现在，蔚来站稳40—60万价格区间，完成了国产车的突破。为了说服市场相信蔚来定价实在，李斌特意介绍蔚来的团队里有来自宝马VP级的人才加入。而蔚来制造工厂在李斌的眼里成为全球最牛，似乎蔚来铁了心要在豪华车领域有所建树。
豪华需要积累，需要认同感。把车造好是第一步，服务再跟上，才有可能构筑“豪华”链条，还需要长时间的资本投入，注意，这里资本和时间的重要性是并列的。
资本体现的是投入的决心，时间表达的是投入的坚持。所以虽然李斌用特斯拉亏损十多年来作为回答蔚来亏损的挡箭牌的时候，却隐含了坚持的毅力。
有了这个定调，接下来的事情就按部就班，蔚来首先要用服务以及NIO house来展现其豪华定位，因而在北京挤兑了奥迪“霸占”多年的黄金地段也在所不惜。蔚来远没有奥迪那么土豪，其花钱倒是互联网企业的套路——高调而且大手笔。
其次用NIO Day 完成车主宗教式的价值认同，玩法不新，效果不错。蔚来的车主很认，同样高调而大手笔。我们看不到蔚来因为缺钱的挣扎状态和奄奄不振，我们看到的依然是动力十足，又从容自信的非凡活力。
目前，豪华重心也在偏移，由服务带来的高级感不是当下的主流思想，高科技平民化才是豪华的加分项，蔚来在领导性的科技感方面还有所欠缺。
它通过科技感打响了第一枪，走在了造车新势力的前列。在“豪华”还没有积淀的时候，这个科技感也是蔚来“豪华”的加分项。
李斌也强调蔚来要做“豪华”电动车，请注意，这里电动车只是表象，“豪华”才是目的。目前来看，“豪华”还算合格，电动欠点意思。
在豪华的路上，如果蔚来的产品力不大幅度提高，仅靠服务这个单选项，还无法支撑豪华多面而丰富的定位。
6、起于网红陷于制造，造车新势力如何脱身
蔚来最近的光环有点暗淡，一方面三个月内股票价格跌去75%，融资能力大幅减弱，面临估值倒挂的尴尬；另一方面蔚来想在上海落地建工厂的愿望去年被特斯拉破灭之后，再遭连击，5月底，特斯拉正式公布了Model 3的售价，正好涵盖蔚来的价格区间。很有理由相信，未来同平台的Model Y将会成为蔚来ES 8/6最直接的竞争对手。
虽然李斌风轻云淡地做了表态，认为Model 3对蔚来影响有限，但这不像底气十足的表态，更多像是面对危机，用此举掩饰内心的不安。李想的表态更接地气，他说，“狼来了”。
的确是“狼来了”。对理想而言，理想ONE的预定才放开，其价格正在Model 3的价格炮火覆盖之下。一露头就遭到特斯拉的迎头一棒。
特斯拉公布价格时机正好。Model 3的引力开始显现，明争暗斗已经开始。有交定金的用户就取消了理想ONE的定金奔Model 3去了。出现了高调订理想，实力买特斯拉的状况。
目前理想目前手握三万订单，吸引了一部分对续航很在意的用户，但这只是开始。接下来才是真正的较量，能不能在存量订单消耗之后快速拿到增量订单，是其能活下去的关键。而特斯拉的搅局，大大增添了不确定性。
这种不确定性，让造车新势力深受刺激，它们开始了未雨绸缪的自救之旅：一边在大张旗鼓做势，意图引起消费热潮；另一边则在积极融资，以期渡过难关。
最近传来消息，蔚来拿到亦庄国投的100亿人民币意向。理想也传来捷报，美团点评的王兴领投c轮融资，规模大约5亿美元。为了提振效果，李想自己还掏了1亿美元。小鹏的危机感早被公之于众，声称需要300亿人民币的资金才不会有资金焦虑，其估值目前在250亿。
但这点钱依然不够，新势力将长期处在缺钱的状态。
作为对比，特斯拉成立16年，只有少数的四个季度盈利。它今年能交付接近50万辆车，依然无法摆脱死亡区，市场留给他的时间依然只有10个月。有趣的是，国产Model 3交付时间正好契合其资金枯竭的时刻，其生死系于中国，一场恶战在所难免。
但是参战的几位居然都没钱了，这是竞争市场里最有趣的图景。它们既没钱打价格战也很难相互拆台让用户获益，拼的完全是产品力。
这是真正的裸拼……
蔚来也没钱了。根据业内人士透露，蔚来一天消耗的资金大约在1200万到1700万之间，根据蔚来的融资额度，亏损了多少钱，可以算出来其能持续多久，市场留给它的时间也不多了。
一方面是市场热度没起来，一方面是资本留给的时间不够多，还有同行拆台做空彼此，制造这个大坑都把在互联网海洋里能自由驰骋的玩家困住了。
本来想高调入场又通过“网红”操作退场的资本们失望了，他们还将继续被制造拖累，为制造添砖加瓦，贡献力量。
在蔚来成立之初，李斌认为需要200亿即可能达到造车门槛。从蔚来成立三年多来，它一共亏损了172亿，根据其财报，蔚来现在卖车依然不挣钱，还没达到盈利门槛。
但，蔚来不仅没有收缩，反而继续扩张。
蔚来先在产品方面继续拓展，推出了ES6，现在已经开始交付；还与广汽合资共创新品牌；并计划在北京建厂生产蔚来的轿车版本ET7，从型号中的数字来判断，此款轿车可能定位在ES6与ES8之间。此外，蔚来还在技术上投入了一些研究智能驾驶的公司。
目前，蔚来的主盘还没转起来，它自己尚且需要巨量的投入，带动其他项目有些勉为其难，蔚来前行依然艰难。
最大的问题是高额投入并没有换来高增长。从蔚来销售曲线就可以看出，自2018年交付超过一万台之后，蔚来ES8的销量就断崖式下降。今年一季度环比去年第四季度销量腰斩，暂时还没有恢复的迹象。根据蔚来的财报，5月份，其交付只有1068辆，考虑其价格区间，这个销量不算差，只是与高光时刻比起来，不那么好看。
反而，在蔚来的庇护下，新势力的“兄弟”开始发力一路走高。小鹏逆势成长迅速，继小鹏G3以2200辆成为4月份的新势力领头羊之后，5月份继续高奏凯歌，以2704辆锁定了目前新势力的销量高峰。
相比之下，蔚来有些落寞。它有产能无销量，憋了一肚子劲无处施展。
从“智能相对论”的视角看，蔚来最大的短板在于蔚来还没有产品池，无法相互配合以在市场上有攻有守，护城河无法建立。这在ES6交付以后会有所改善。此外，蔚来的产品力还不足以支持其在50万左右的市场高速成长，蔚来高投入并没有带来高成长，资本市场开始对其失去信心。股票大跌是表现之一，让蔚来丧失融资能力才最要命。
但蔚来向好，应该问题不大，不过距10万辆的产能相比，蔚来还有很长的路要走。会遇到很多问题，这次召回是蔚来目前遇到的最大挑战，经此一役，蔚来显然更从容了。在制造的道路上，蔚来做好了准备。
但一旦入制造的坑，此坑便绵绵无绝期。无论是4岁的蔚来、16岁的特斯拉还是100多岁的奔驰宝马，一样被坑不误，只能遵循制造、市场规律才能玩得转。蔚来的几把火，是坏事也是好事，应对得好就会成为“浴火新生”的最好教材。
我在以前的文章里就说，制造很难，制造很累，制造很考验人，制造很折磨人。制造是一群聪明的理想主义者干的“傻事”，制造是会消耗一生精力的长程竞赛。
制造没有借口，不会停息，只要踏上制造的滚滚车轮，就必须按照它的节奏，跟上市场步伐，一代一代直到你倒下为止。这里没有一举成功的大胜，只有步步为营的坚持。即便你打败了对手，也会输给时代。这个领域没有最后的胜利者，只有源源不断的奔跑者。
蔚来的经历是一个缩影，它集中了几乎所有会遇到的问题。资金问题、产品问题、安全问题，而它的高调又让它当了背锅侠，甚至是整个行业的背锅侠。
还是那句话，制造没有一劳永逸，只有一往无前。制造的结局在开始的时候就已定下，它如同新陈代谢一样，是向死而生还是死在路上的结局没有本质区别。
而早知结局的人面对如此境遇还保持对这行的热爱，绝对是一种英雄主义。
