事故发生后的几天，媒体一度蜂拥对此进行分析，当时我们也凑热闹还写了一大段事故描述：
“一如既往蓝天白云且风和日丽的天气，一辆横在路上的白色重卡，一个热衷尝试新技术且对此深信不疑的驾驶员，一条笔直到让人犯困的公路，一套尚在完善的自动驾驶系统，车-路-人联手为新锐车企Tesla乃至整个自动驾驶产业“量身定做”了一个大新闻。”
事故发生后，NTSB（National Transportation Safety Board）派了五人调查小分队来到Williston做现场，该机构创立于1967年，并不属于交通部，也跟任何DOT的官方机构没关系，没有执法权，调查结果也不会作为呈堂证供，就是为了调查清楚事故原因来改善驾驶安全。
由于事故的代表性比较突出，NTSB采用三维激光雷达扫描技术对事故场景进行建档，包括事故地点，涉事车辆等，用于后续的事故分析。此次NTSB的报告中细化了事故场景：
“卡车是2014 Freightliner Cascadia，带了个53英尺拖车，Tesla是2015 Model S，并且根据其车上数据显示，事故发生时速度为74mph，而该路段限速65mph。数据还证实了当时AutoPilot处于开启状态，而AEB（自动紧急刹车）和气囊均未被触发。”
2015年5月7日，周日，下午4点40分。佛罗里达Williston西部27A高速的一个匝道口，一辆Tesla 2015 Model S西向东行驶，从一辆2014 Freightliner Cascadia卡车的主车底下穿了过去。事故发生时，卡车横在路上正在试图左转到NE 140乡间公路。发生事故的27A公路是双向两车道，标称限速65mph，中间有个75英尺隔离带，跟NE140交界的宽度大概132英尺，事故发生当时天气晴朗干燥。
撞击发生那刻，Tesla的电池包就跟电机脱离，车体挤压穿过卡车底部，向右前方冲下公路，297英尺后撞毁立柱，继续前进50英尺，旋转最后面向公路垂直方向停下，40岁男性司机死亡。
上图是涉事卡车，Okemah快递公司用来向当地工场运送蓝莓。圆圈部分是跟Tesla撞击的位置，距离车尾23英尺，撞击角度几乎垂直，卡车侧面仅有轻微破坏，经查看，该车辆底盘也未有明显损坏。
上图是涉事Tesla，就比较严重了，可以看到整个车窗以上已全部被削平，整个后窗被掀起。事故发生时速度为74mph，而该路段限速65mph。数据还证实了当时AutoPilot处于开启状态，而AEB（自动紧急刹车）和气囊均未被触发，更多的分析还要等到NTSB提取出更多数据。
最后，我觉得最终的结果很可能Tesla要为此次事故负责，因为Elon Musk回答不了这些系统设计的问题：
为什么车速可以限定超过限速？
为什么双手离开方向盘还可以自动驾驶？
为什么本来是变速巡航和车道保持却成为AutoPilot一个整体？
Elon Musk的日子不好过了，然而业界还在用改装车半夜路测的各位，上面的问题又能回答几个呢？
很多人问我对Mobileye甩了Tesla怎么看，我觉得可以从两家公司对自动驾驶技术的界定来讨论一下原因：Mobileye一直跟车企绑定在一起，旨在通过提供L1-L2层次的辅助驾驶技术来优化驾驶体验，公司也一直在此基础上发展的很好。在Tesla来讲，官网上一直宣传自己是站在车企行列的，而AutoPilot的产品描述也是L2。
然而，从非正式的宣传甚至Elon Musk自己的言语来看，AutoPilot在处处散发着全自动驾驶的优越性，对用户错误的教育和引导直接导致了多起车祸出现。我非常主观地认为，两者之间的矛盾在于对自动驾驶系统的推进方式。Mobileye趋向安全饱受，而Tesla则趋向高调激进，问题是目前Mobileye单目产品其实并不能完全搞定Tesla这种激进的需求。订单量小还要背锅，是我也直接终止合作了。
文章转自新智元公众号，原文链接
