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编者按：新冠疫情改变了共享汽车市场，也延缓了自动驾驶技术的开发。从当前的经济低迷中复苏几乎肯定会持续很长时间，而自动驾驶仍需克服的技术问题，两者结合起来，使得未来自动驾驶更为明智的选择方向是运送货物而不是运送。但毫无疑问，无人驾驶的未来仍旧可期，它将带给我们的是一个更为广阔的世界。本文译自medium，文章作者Sam Abuelsamid，原文标题Self-Driving Ubers of the Future Will Deliver Stuff, Not People。
位于宾夕法尼亚州匹兹堡的Uber先进技术中心的自动驾驶汽车的试点模型
图片来源：AFP/Stringer/Getty Images
2020年应该是自动驾驶出租车称霸世界的一年。但今年不是我们终于可以享受我们的机器人出租车之旅的一年，而是因为一种我们甚至看不见的生物，世界大部分经济被迫陷入停滞的一年。情况甚至糟糕到了Uber计划在裁掉14%的员工（3700名全职员工）的程度。除了造成数十万人死亡、数百万人感染外，新型冠状病毒还将我们颠覆交通出行方式的计划按下了暂停键。
甚至在2019年底这种病毒出现之前，自动驾驶的现实已经发生了重大变化。开发这项技术的过程再次证明了我们对无人驾驶领域的了解仍旧比较匮乏。尽管在DARPA Grand Challenge结束13年后，人们对汽车的启动、移动和转向的基本原理已经有了相当深入的了解，但是让人工智能做到始终比人类驾驶员更安全、更平稳的目标依旧没有实现。没有哪家厂商能销售真正的无人驾驶汽车。
现在世界上有很多商业机器人出租车服务在运营。这些服务包括在密歇根大学安娜堡分校（Ann Arbor 's University of Michigan campus）等地运行的固定路线的班车，如May Mobility在几个城市运营的公路微交通服务，以及拉斯维加斯的Aptiv和凤凰城郊区的Waymo等自动叫车服务。但是，无论使用的车辆是什么类型，在什么地方操作，所有这些载客车辆上都至少有一名安全操作员。在早期的Rider beta测试中，Waymo已经完成了一些无人驾驶测试，但这一项目相对有限，公众成员只能申请参与。在最初免费提供这项服务后，Waymo于2019年开始向早期乘客收费。
在2019年年中，由通用汽车（General Motors）持有多数股权的Cruise推迟了在旧金山推出商业机器人出租车服务的计划，但没有宣布新的日期。在2020年1月的Cruise Origin机器人出租车发布会上，公司CTO Kyle Vogt承认，这些车辆在部署之前需要满足极高的安全要求。
Vogt在Cruise Origin发布活动上表示：“我们已经突破了超越人类表现的障碍，安全性方面也有了极大的提升。我们预计这项技术很快就会投入使用。”
但是Cruise和其他任何公司的后续行动便了无音讯了，而且在世界范围内爆发的新冠疫情更不会让实现那些目标变得更容易。
在Cruise Origin发布发生三个月后，几乎没有人再使用Lyft、Uber、出租车、共享滑板车，甚至公共交通工具了。世界上大多数航班都停飞了，客运量下降了90%以上。
我们大多数人都希望在未来几个月的某个时候，我们能够迎回过去那个安全的世界。但是，当我们这样做的时候，我们究竟知不知道自己到底要做什么呢？
重要员工已经复工了，很快，许多非重要员工也会被要求回到他们的工作岗位上，否则他们将面临失业以及与这些工作相关的重要医疗保险的风险。我们中有多少人会想要回到拥挤的飞机上，在一个密闭的空间里共呼吸，同出汗？我们中有多少人会在另一个不知名的人（也许是没有戴口罩的人）从出租车或Uber中走出来几秒钟后，想要坐上那辆出租车或Uber？
疫情的扩散改变了消费者对交通的看法，共享出行对许多人的吸引力远不如几个月前。开发自动交通工具（不是出租车，而是送货机器人）似乎比以往任何时候都更有吸引力。
IBM商业价值研究所（IBM Institute for Business Value）对14000名美国消费者进行的一项新调查显示，仅仅一个月的隔离后，人们对交通方式的态度就发生了相当大的转变。其中一个问题是:“一旦取消COVID-19限制，您认为您个人对下列类型的出行选择的使用将会发生什么变化？”
在受访者中，47%的人说他们会更多或只使用私家车。超过一半的受访者表示，他们将不再使用Zipcar这样的拼车服务，50%的受访者计划停止使用Uber和Lyft这样的叫车应用。除了经济方面的担忧，乘客们在进入无人知晓的共享空间时也很谨慎，因为他们不知道上一次消毒是什么时候。
Covid-19对美国个人流动性和车辆购买的影响
图片来源：IBM
这对移动服务行业来说不是好兆头，该行业已经在努力寻找可行的商业模式。2019年底，戴姆勒（Daimler）和宝马（BMW）共同拥有的汽车共享和叫车服务公司ReachNow关闭了北美业务。4月底，通用汽车宣布将在今年春天关闭Maven业务。虽然通用汽车在2019年缩减了Maven的部分业务，但该公司特别提到了疫情和业务下滑导致Maven完全关闭的原因。
各种形式的拼车已经存在了20多年，叫车服务也已经存在了10年。所有进入这一市场的公司都有一个共同点——尽管增长显著，但仍缺乏盈利能力。现在，在可预见的未来，增长潜力似乎也消失了。
当Kalanick称自动驾驶汽车是Uber的生存威胁时，许多人都预测，一辆不需要司机驾驶的汽车将节省大量资金，使此类服务立即盈利。然而，许多这样的预测并没有深入地考虑到实际的成本。
如今，像Uber这样的服务都是轻资产企业，它们依靠司机自己开车来搭建平台。Uber不需要购买或制造车辆、清洁或维护车辆，也不需要支付燃料或保险费用。它也没有地产设施来管理车队。Uber的大部分成本是可变的。如果司机不去接乘客，让司机禁驾并不会让Uber付出任何代价。
向自动化车队转型意味着大举转向一种重资产的模式，在这种模式下，Uber将突然承担所有这些可观的成本。如果Uber坚持开发自己的自动驾驶系统（这是我一直反对的），他们仍需承担这些费用。没有人能保证他们能够凭借自己的自动车队实现盈利。
尽管Uber的市场营销和叫车业务的其他支出随着载客量减少了75%而有所下降，但与Instacart、Grubhub等竞争对手一样，UberEats业务却在蓬勃发展。这是我们可以期待自动驾驶业务转向的新方向，加速疫情前就已经开始的趋势。
Waymo和福特（Ford）都与合作伙伴进行了广泛的测试，使用他们的自动车辆进行货物递送。Waymo与UPS、AutoNation和亚利桑那州的沃尔玛（Walmart）建立了合作关系，而福特则在迈阿密和其它地方与全国和地方企业进行了一系列试验。在2020年第一季度的财报电话会议上，福特公司COO Jim Farley宣布，该汽车制造商将把自动汽车服务的商业推出计划推迟到2022年。他给出的理由是，该公司将重新评估其部分上市战略，几乎可以肯定的是，该战略将包括更多地从叫车服务转向送货服务。
从当前的经济低迷中复苏几乎肯定会持续很长时间，而自动化驾驶仍需克服的技术问题，两者结合起来，使送货而不是送人成为未来自动驾驶更为明智的选择方向。由于消费者现在不愿意使用共享移动模式，预计的市场规模明显小于前几年的预测。
机器人出租车的运营成本也将高于货物运输车辆，而且仍需要大量的乘员安全设备，如安全带和安全气囊。专门的送货车可以是像Nuro R2这样的小机器，也可以是稍微大一点的，可以像亚马逊的带轮子的储物柜一样，一次送货多次。
机器人出租车的乘客将会期待一定程度的平稳行驶，这对工程师来说可能仍然是一个挑战。只要驾驶过程不太颠簸，快递或者货物可能会对不太理想的驾驶行为更宽容一些。滚动配送箱车辆也将更容易配置为非接触式配送。每个储物柜可以配备一个内部紫外线灯，以便在每次递送后自动消毒，这样人们在疫情后的世界得以更容易使用它们。
图片来源：Guidehouse Insights
最新的《自动化车辆预测报告》（Automated Vehicle Forecast Report）预测，到2025年或更晚的时候，高度自动化车辆的全球部署量不会超过30万辆，而真正开始增加的时间是在这个十年的后半段。其中，至少在2027年之前，货物或货物运送车辆预计将占绝大多数。
我们已经看到，在当前的疫情蔓延期间，货物运输可以用来减少一些非必要接触。在佛罗里达州Jacksonville的Mayo Clinic，由Beep操作的Navya自动穿梭机正被用于将Covid-19检测样本从停车场的免下车筛查区送到实验室，并在校园内运送医疗用品。Beep还使用另一辆Navya巴士为奥兰多退伍军人医院的医护人员送披萨。在加州的Sacramento，两台Nuro R2运载车正在野战医院做类似的工作。Cruise公司利用其在旧金山的车队从当地的两个食品银行向该地区的贫困家庭运送食物。
机器人出租车仍有未来可期。未来几年，随着开发人员不断完善这项技术，许多城市地区会继续推进小规模部署，增加测试次数。Waymo不会很快消失，Cruise可能会在2021年的某个时候推出一项服务。像Voyage和Zoox这样的初创公司也有一些有趣的计划，Voyage专注于退休社区等领域，Zoox则开发自己的专用机器人出租车。但我们可能会看到，这个领域的几乎所有公司都将更多的注意力放在把东西送到人们的家里，而不是把这些人带到外面去。
译者：喜汤
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