留不住人才的百度，十字路口的自动驾驶。
李彦宏在两会上意气风发，说百度最擅长的是技术含量高的，比如自动驾驶。之后，又领投了新能源汽车威马30亿元的C轮融资，在自动驾驶领域一骑绝尘，然而平静海面下却藏着“暗流涌动”的危机。
陆奇离开后，张亚勤接棒Apollo，转眼张亚勤也要在10月从百度退休，这一次谁来接衣钵？在留不住人才的路上越走越焦急的百度，要何去何从？
春江水暖鸭先知
古人写诗“随风潜入夜、润物细无声”，今人谈技术变迁，本质上也是这个理。当自动驾驶出现在科幻作品中，大家疾呼想象力真丰富。其实，当概念被搬到大荧幕上，苗头已经出现。上世纪80年代到90年代，一股研究智能驾驶的热潮悄然间在全球的高校科研院所开始了。
真正有产业意义的则是2004年那件大事，巧的是这一年，年轻的谷歌刚刚登陆纳斯达克，百度在国内发展的也是风生水起，仅隔了一年，李彦宏也跟着拉里·佩奇的步伐，在美国敲响了上市的大钟。
言归正传，2004年，美国国防高级研究计划局，也就是专攻“奇门绝技”的DARPA部门发起了无人车挑战赛。这场颇为轰动的比赛，冥冥中将自动驾驶领域的关键人物串在了一起。斯坦福大学“斯坦利”无人车领队Sebastian Thrun，加州大学伯克利分校的Anthony Levandowski崭露头角。五年后，谷歌的拉里·佩奇将两人拉来，成立了神秘的无人车项目。
彼时的百度刚刚乔迁新的研发大楼“百度大厦”，准备围绕搜索引擎大干一场。
如果谷歌的自动驾驶项目源自于成熟挑战赛上的技术呈现，极客如佩奇，热衷于捣鼓这些新奇的技术。而百度对自动驾驶的选择，更多的是出自业务的战略布局和前瞻。
确实，也只有像李彦宏这样技术出身的公司创始人，才能切身体会“春江水暖鸭先知”，知道技术变革的时候到了。再次效仿谷歌的李彦宏，在谷歌无人车项目成立的第二年，也开始将一只脚迈进了这个领域。
外界传百度从2010年开始布局AI，将研发投入到机器学习、自然语言处理上。实际情况是直到2013年，百度才大张旗鼓将AI提上台面，正式宣布成立深度学习研究院，启动无人车项目。随后的一年，李彦宏请来了AI界的明星科学家吴恩达。
也正是2014年，谷歌对外公布从零开始设计制造的第一辆无人驾驶汽车原型Firefly。之后便是山雨欲来风满楼。Uber的CEO卡兰尼克因体验过一次Google无人车，火速从卡耐基梅隆大学挖来了50位科学家，成立了Uber的自动驾驶团队ATG；另一边则是狂人马斯克推出了特斯拉Autopilot。
这期间，百度在业务转型上却有点焦头烂额，全力押注的O2O遭遇了寒冬倒闭潮。之后的搜索引擎之恶又让他们陷入舆论旋涡中。李彦宏有点慌，而AI就是新的解药，自动驾驶是这剂解药的主要成分。百度随即在2015年年尾组建了自动驾驶事业部，由王劲负责，正式踏入了自动驾驶产业，殊不知此举也埋下了国内自动驾驶纠纷第一案的隐患。
驭势科技联合创始人吴甘沙在其一篇讨论自动驾驶发展的博文中写道，“2014年、2015年的时候，我发现风向变化了。”
风向变了，知道风从哪个方向来的只有处在这些关键节点的关键人物。
出走的百度人和崛起的国内自动驾驶
蹒跚学步的百度自动驾驶，在成长期却有点掉链子。李彦宏惶恐地发现百度掉入了一个陷阱，从2015年到2016年，百度的自动驾驶团队陆陆续续出走了不少技术人才。
最早离开的是百度研究院常务副院长余凯，他没能赶上百度自动驾驶事业部的成立，就带着百度深度学习研究院的两位科学家：余铁南、黄畅，创办了地平线机器人，目标是提供高性能、低功耗、低成本的自动驾驶软硬件解决方案。
而闹得最轰轰烈烈的当属曾经百度自动驾驶业务的掌舵人王劲。从余凯到王劲，这些牛人出走百度后又果断投入到自动驾驶创业浪潮中，这也是为什么百度被称为自动驾驶的“黄浦军校”。说的难听点，人人都知道百度留不住人才。
这些离开的人大多集中在2015年到2017年，这三年也是国内自动驾驶创业的高潮期。其中，2016年是个转折点，当年3月的AlphaGo、李世石大战让AI一战而红。通用汽车以 10 亿美元收购彼时只有几台样车、40多个人的Cruise Automation，让投资者们蠢蠢欲动。
数据显示，2015年到2017年11月，自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起，金额达1438亿美元，事件和金额占2009年以来数量的87%和97%，超过通用汽车和特斯拉的市值总和。而百度系的自动驾驶创业公司自然也是资本市场的香饽饽。
这些人成就了国内的自动驾驶创业热潮，也间接推进了自动驾驶发展的进程。如果谷歌之于百度、Uber是启蒙者，那么百度之于他们，也同样有着启蒙的意味。
从高精度地图、激光雷达、自动驾驶芯片到一整套的解决方案，离开百度的这些技术大牛们也找到了明确细分的方向，他们并没有执著于和百度一样，做自动驾驶里的安卓系统。
阿波罗（Apollo）是百度自动驾驶的集大成者，也是陆奇2017年入主百度后的第一个大动作，如今已经迭代到3.5版本，作为一个开源的软件平台，阿波罗交出差强人意的成绩单：截止去年年底，Apollo拥有116家生态合作伙伴；先后获得北京、福建、重庆的多张自动驾驶路测牌照；全球首款L4级别的自动驾驶汽车“阿波龙”也已经量产。
另一方面，陆奇重新调整了百度的内部组织架构，将原有的自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）、车联网业务（Car Life etc.）合并为百度智能驾驶事业群组（IDG）。不过，即便是百度自动驾驶的功勋人物，陆奇依然逃不开出走百度的魔咒。
当百度将自动驾驶提到核心战略，那些出走的百度人也在各自战场上活的很精彩。百度系的自动驾驶创业者也并没有自此和百度老死不相往来，比如张天雷创办的主线科技去年就亮相了百度的开发者大会，和阿波罗达成合作。然而更多的还是和百度处于竞争对立面，百度大而全的平台上难免会有一些细节是和他们的业务重合。
不过，也有撕破脸的极端个例。2017年的一头一尾，有两场官司引起很大的关注。年头是Waymo告Uber/Otto，年尾是百度告景驰和王劲。两场官司，都以被告公司的创始人被迫出走为结局。
技术人才接二连三地自立门户，和老员工对簿公堂……谷歌自动驾驶趟过的坑百度一个都没有躲过。
图 | 谷歌无人驾驶人员变动情况
重蹈覆辙的百度，又该何去何从？
面对自动驾驶技术元老的出走，谷歌选择破釜沉舟，将无人车项目独立。2016年12月，谷歌母公司Alphabet将自动驾驶项目从X实验室分拆，成立自动驾驶公司Waymo。
同样的问题摆在百度面前，百度选择默默承受。
问题也随之而来，为什么百度会和谷歌遭遇同样的人才流失之痛？而这些离开大公司的人又纷纷选择重回自动驾驶领域自立门户？
王劲的一次采访让答案呼之欲出。在文章《王劲：我和百度不一样》中，王劲以谷歌分拆Waymo为例，力主百度走同样道路，将自动驾驶事业部单独拆分成立公司。
“有两个原因，第一是人才的保留。第二个就是决策机制。在大公司，不管你官有多大，招人、薪酬架构都得批。可是人工智能，尤其无人车的人才稀缺，招一个人很麻烦，你怎么证明这个人就是你需要的呢？再比如买车。我们是一个软件公司，你为什么要买这辆车。”
种种因素让王劲选择和百度分道扬镳。
不可否认，大公司在尝试一些新业务、以及转型的过程中，不可避免会遇到公司管理以及决策的问题。而以人才为核心的人工智能产业，这种矛盾显得尤为突出。谷歌有魄力选择壮士扼腕，百度只能更紧迫地补全新的人才血液。此时去看，哪种模式更好未能得出最终判定。
不过，回到产业层面，百度的自动驾驶路线是开源开放，用一个大的篮子将产业里所有的东西都装下。这种路线和谷歌是迥然不同的，自然也和一些人对自动驾驶的理解存在分歧。那些离开百度的人，他们更愿意选择一个垂直专业的方向，力往一处使。
当然对于自动驾驶这种新兴的技术，创业公司的环境氛围更容易让有志者放开手脚。然而，换个角度再去看，技术创业向着每个有能力的人敞开，每个路过风口的人都有成功的机会。
这是技术迭代带来的红利，也是李彦宏为什么会说，互联网人口红利已消失，未来增长动力是技术。
但兜兜转转的是，技术红利的背后主导因素依然是人。今年2月，百度做了一次新的尝试，宣布对三位副总裁沈抖、吴海锋、郑子斌进行干部轮岗调整，以培养和储备复合型管理干部。随后在上周宣布推出人才梯队建设和高管退休计划，如今张亚勤要退休了，又一个自动驾驶关键人物离开了，不知留不住人才的百度能否在窗口期做好人才建设。
本文部分资料参考：《万字长文回顾智能驾驶进化史》
