自打7月6日，阿里YunOS全球首款互联网汽车荣威RX5发布后，汽车车载操作系统就成为“无人驾驶”技术之后围绕“车联网”技术的一个全民性议题，就在业界还在热议谷歌、苹果、阿里等互联网巨头在汽车领域的不同战略布局可能产生的行业格局震荡时，一篇《德国人发明了汽车，阿里YunOS发明了互联网汽车》的文章，把这个话题语境从科技圈拉向了一个全民性的关注高度。确实，它的意义在于颠覆了汽车行业，关于未来互联网的形态到底如何，用马云的话来讲，今天的移动手机加入智能操作系统以后，手机80%的功能跟打电话没有关系，未来汽车80%的功能跟交通应该没关系。” 这个概念抛出来之后，对于普罗大众而言，其脑洞大开的震撼力不言而喻。
不过，与此同时，一个个或专业，或不专业的疑问也就产生了，业内人士或许会从战略和路径方面，剖析谷歌和阿里YunOS不同的谋局逻辑，但普通大众只会思索，为什么谷歌的无人驾驶技术做的那么牛逼了，这个颠覆行业的产品爹妈，既不是谷歌Android，也不是苹果iOS，偏偏是阿里YunOS?要知道这个问题的答案，还得从这次互联网汽车发布的另一个主角上汽集团(600104,买入)说起。
在一篇题为《揭秘：为何互联网汽车搭载YunOS而非Android》长篇文章中，给荣威RX5的两年多的研发、制造过程进行了系统的复盘，从文中我们注意到身为上汽集团首席架构师的老汽车人张新权早就认识到汽车是一座脱离互联网时代的信息孤岛，存在着重大机会。为此张新权专程赴美考察，走访了包括苹果、GOOGle以及NVIDIA在内的十多家公司，却遭遇了重重障碍。那位Google负责OAA项目的总监一句话“我们的利益在哪里?”就把张新权挡在了门外。要知道，谷歌在当年联合奥迪、本田、现代等汽车厂商组建了开放汽车联盟，如果上汽集团是抱着加盟的姿态谈合作，谷歌一定不会拒绝，显然，是上汽集团对于自主研发车载系统的渴望，被谷歌定性为汽车领域的保守派，自然也就没了好脸色看。
于谷歌而言，汽车厂商要加入OAA联盟就势必得遵循谷歌设定的游戏规则。
1、沿袭Android的跨界惯例，不针对硬件做单独设计，直接接入智能手机，把车载环境作为智能手机系统在新场景下的延伸，一来可以减少融合成本，二来可以保证在车载信息系统解决方案上的主导权，但如此这般就决定了传统汽车厂商和谷歌的合作深度会非常浅，司马昭之心路人皆知，汽车厂商不愿也不甘成为互联网侵占下的新奴隶。
2、只做车载信息娱乐系统投屏解决方案，并不愿在汽车中控、路面感应传感器、点火、刹车灯电路工控等诸多原生车载系统里费太多功夫，互联网巨头的跨界逻辑是只做自己擅长的，嫁接自己已有资源，并不愿意啃这块难啃的骨头，更何况汽车厂商压根也不愿意开放核心数据给他们。
3、Android系统其实是基于linux和Java的一套桌面系统，而桌面系统是以屏幕会信息传输载体，通过处理器加载不同的应用来实现操作功能，主要靠手指输入，也依赖眼睛获取信息，而在车载环境下，手和眼都要放在道路上，没办法作用在谷歌提供的桌面系统上，有限的功能仅仅是倒车影像和音乐、广播等车载娱乐方面，这也就决定了Android系统并不适用于车载环境，要做出完全适配的系统，就需要完全打破原有Android系统的底层框架，重新编程研发，谷歌没有拿起石头砸自己脚的道理，况且雄霸智能手机操作系统这么多年，谷歌的强势和傲慢，也不可能为某一两家汽车厂商而扭转基业。
4、在垄断手机和平板之后，安卓和IOS两大系统便开始了向汽车、家居等领域扩张，但几年下来，无论是Android Auto还是CArPlay，安卓和苹果在汽车领域的布局更像是战略布局，巨头打架，敌动我动，二者组建汽车厂商联盟，规划汽车平台开发者生态，甚至谷歌的无人驾驶技术眼前利益角度出发点都是双方的竞争格局，这就导致，Android Auto以及Android N并没有真正大刀阔斧地进行整体架构。在汽车领域的布局就显得非常被动，车载系统重构研发也需要大量的资金和技术投入，对巨头而言是个沉重的包袱，谁也不愿意在竞争白热化阶段被全新的战线而拖垮。
基于以上几个原因，我们不难发现，所谓OAA联盟无非是各怀鬼胎的浅层次开放，大部分传统汽车厂商是不愿意加入的，即使加入了也只是投石问路。传统汽车厂商有颗做互联网的心，但却对谷歌、苹果等巨头心怀警戒，所以一个眼见的事实是，谷歌和苹果这两个科技巨头早已在车联网技术开拓方面进行了多年的拉锯战，但时至今日，在汽车领域谷歌和苹果也只是门外的敲门汉，传统汽车厂商并没有给他们踹开门的机会。
那为什么会是阿里YunOS呢?YunOS的哪些游戏规则，燃起了这些老汽车人的互联网梦?
在美国吃到闭门羹之后，上汽集团张新权反倒更加坚信了要找一个肯下决心做操作系统的公司，原本期待着去国外找更好的解决方案，却发现最好的选择其实就是阿里YunOS。
1、阿里YunOS目前的全部智能终端激活量已突破1亿部，这在当下智能手机的颓靡的市场环境下给了阿里YunOS满满的信心，因为硬件上的创新乏力，恰恰预示着软件层面可能存在的大变局，当苹果、三星等高端智能手机厂商没办法给出刷新眼球的产品时，一些个性化的小微手机厂商反倒是逆袭的好机会。这里边的变数确实很大，而且前景不可预估，去年YunOS还在庆祝3000万激活量，还不到一年时间这个数字已经刷新到了1亿部。阿里YunOS是通过给中小企业厂商赋能来实现自我超越，凭借和魅族和朵唯的新锐手机厂商的合作，YunOS的成长速度自己都很难估量，过去一年实现700%的增长，成为第三大移动OS。显然，阿里YunOS在智能手机操作系统的快速成长，给了上汽集团合作的信心。
2、和安卓苹果相比，阿里YunOS更有破釜沉舟的决战魄力。尽管，阿里YunOS的成长速度很快，但相比Android和ios阵营，所占的依然是小市场，阿里YunOS亟待在一个全新的领域，尤其是安卓等尚没有站稳脚跟的汽车领域。这对阿里YunOS而言是一个弯道超车的机会，所以投入的资金、资源和人力就非常巨大了。整个开发过程进行封闭式研发，并没有在现有操作系统上做改造和升级，而是采用了正在研发的全新4.0架构为基础进行开发，工程量之艰巨可想而知。为了开发出绝对适合汽车场景下的操作系统，阿里和上汽的团队分成两组，一组讨论操作系统融入汽车，在启动时间、稳定性、安全性上的必要条件，另一组针对操作系统在车内环境下的用户体验问题，比如操作介质，交互体验等。双方团队都有一个共识，为了完成最终成绩就得不惜血本。
3、此次荣威EX5搭载了阿里开发的操作系统YunOS for Car把研发中心放在了诸如定速巡航、车道保持、道路限速识别、四驱系统锁止、前撞预警系统等功能，都是针对汽车行驶环境下，基于安全保障下的智能化尝试，这种尝试本身是要现有车载系统进行彻底革新，每一个细小体验背后都有着强大的技术支撑。比如在谈及导航功能时，面临的可能是导航地图生态下的挑战，现有的地图公司在没有卫星导航的环境下，地图会处于盲区，如果要克服这个困境，需要依靠惯性导航，借助陀螺仪以及各种传感器，这个算法极为复杂，但没有地图公司愿意去触碰，只能由YunOS团队进行研发，这其实只是个典型，反映的确是整个汽车产业生态链上的供应方能提供的配套都是滞后的，在前方踏浪的人要经受什么，冷暖自知。
4、和上汽集团联合把第一款互联网汽车量产出来只是第一步，对上汽集团而言是开发了一个品类，抢占了业务先机，但对于YunOS而言把互联网汽车送上路仅仅只是个开始。YunOS真正要做的是实现数据的流通融合，借助YunOS把人和车和服务连接起来，从而完成一个基于数据的汽车生态闭环。阿里之所以组建上千人团队把YunOS项目运作到现在，正是为了实现海量设备和海量服务的连接，联动汽车生态链条上的供应商开发多样化服务，再基于云计算进行数据采集和智能化使用，从而构建出一个互联网生态体系，让数据成为汽车的第二个引擎，是阿里YunOS的最终目标。
有信心，有决心，有态度，有野心，总结一下，这就是为什么互联网汽车不是Android而偏偏是阿里YunOS的原因。当然，上汽集团和阿里YunOS只能算是互联网汽车的启程，互联网汽车能不能成为像智能手机一样全新的智能生活平台，还需要汽车产业链条上的厂商、芯片商、零部件制造商以及互联网应用开发商的持续协同努力。向左还是向右，是迎难而上还是驻足观望，选择不同，责任和使命也会不同。
