或许这也是因为滴滴做大之后疏于管理，自食其果。
昨天，北京市交通委向首约科技公司发放了编号为“京交管许可出网字110100000001号”的《网络预约出租汽车经营许可证》，这是北京发放的首个省一级网约车平台经营许可证。而在上个月26日，神州专车宣布已获得《网络预约出租汽车经营许可证》。该许可证颁发地是福建省，但是却是全国首张网约车牌照，神州专车也成为全国第一家获准开展网约车经营服务的平台公司。
15年1月和9月才上线运营的神州专车和首汽约车，都纷纷取得了网约车平台资质，而作为国内该行业的“老大”，滴滴却迟迟未能取得合法“身份”。难道说，滴滴将成为新政出台后的第一个牺牲品？
经营许可证只是线上运营牌照，想要在地方运营还需就地申请运营资质
按照交通运输部要求，网约车平台在某个城市获得线上运营牌照后，可全国通用，无需再申请线上运营牌照，但落地全国各城市时，还需获取线下运营资格证。
也就是说，目前神州和首汽取得的《网络预约出租汽车经营许可证》实际上只是行政部门对于平台在线上运营资质的认可。但是，想要在全国不同城市运营网约车，还需要在当地行政部门取得线下运营资质。
去年底，交通部等7部门出台《网约车经营服务管理暂行办法》，各地方随之陆续出台实施细则，这不仅让整个网约车行业正式进入“有法可依”的时代，各界也纷纷传出网约车市场格局即将大变的声音。
可以说，随着政策调控的收紧，一个合法“身份”也被戏称为各大网约车运营商的护身符。只不过，目前取得护身符的仅有神州和首汽两家公司，滴滴、易到据称目前已经申请，但是由于体量过大，审核所需时间也就更长。
但是，未能如愿快速取得合法“身份”的滴滴，难免让人怀疑是否在审核环节出现了问题。
新政落地，网约车或将彻底成为伪共享经济
与滴滴依靠社会车辆加盟的C2C模式专车平台不同的是，首汽与神州专车这两家平台下的车辆全部为主管部门许可的出租运营车辆，司机是自己通过考试招募的员工，其中相当比例还是过去开出租车的司机，这种运营更像是B2C模式。直白来说，有点像京东与淘宝的区别。
随着新政的正式落地，各类运营资质的发放，网约车这个曾经是国内共享经济“王者”的名号，或许将彻底成为伪共享经济。抛开新政中类似“京人京车”的标准不谈，今后想要从事网约车服务，首先车辆的“身份”就必须从私家车变为营运车辆。
而共享经济的本质则是，以获得报酬为目的，将个人闲置资源给予陌生人使用。这一本质放在共享出行这一细分领域来说，就是将私家车的座位提供给陌生人乘坐，从而取得一定的报酬。但是，现如今私家车从事网约车服务已经被认定为违法行为，营运车辆相对更加严格的门槛，则会将很多私家车主挡在“门外”。
所以说，网约车作为国内第一个尝试共享经济的行业，从今往后或将彻底成为伪共享经济。
网约车市场格局大变，滴滴或将成为首个牺牲品
新政落地对于网约车行业的冲击，基本已经成为定论，而受影响最大的恐怕就是滴滴了。镁客君通过查阅资料后发现，新政之前，滴滴北京注册司机数量为110万，上海数量为40万，但是两地实际活跃司机和车辆仅有20%。但是，新政出台后，在这20%的活跃车辆中也仅有不到10%的车辆和司机是符合相关规定的。
再加上上文提到的，新政要求私家车需要转换为营运车辆，加盟的司机群体还将增加为满足这一需求的成本投入。如此一来，与车检、保险、燃油等成本叠加，平台抽成比例的上升，滴滴这样的C2C平台就毫无优势可言。司机离场，进而演变成用户量和用户需求的降低，再次导致司机减少，C2C平台进入恶性循环。
上述还仅是运营层面，再上升到资本层面来看，滴滴往后的日子或许会更加艰难。用户和司机的大量流失，必然使得投资人质疑的声音越来越大，并且极有可能逐步撤资。撤资之后，滴滴这样的C2C平台估值就会受到影响，预想中的公开上市自然也就泡汤了。
如今的网约车行业，滴滴以往依靠烧钱补贴，取悦民众、投资人的方式，已经不再适用，更何况这样的方式根本就不是商业的本质。滴滴这样体量庞大的平台迟迟无法通过资质审核，进而可能导致自家符合网约车标准的司机转投竞争对手的帐下，因为将来网约车平台，符合标准的司机或许将成为最宝贵的资源。
所以说，现在的滴滴所面临的困境，其实是在为其过度追求发展而疏忽管理的错误而买单。随着网约车相关政策的逐步落地，滴滴极有可能成为首个新政牺牲品。
