届时汽车将会更加强调其工具属性，而身份价值这样的附加属性将不断弱化。
现阶段，在无人驾驶领域，已经有太多的讨论和观点。不久之前，镁客君也写了一篇名为《福特新CEO“泼冷水”，给自动驾驶设立商业化节点是否真的有必要？》的文章，从标题就可以看出文章讨论了是否有必要给自动驾驶设立商业化节点的问题。不过，这篇文章针对的自动驾驶技术是以全工况为背景的，那么今天镁客君还想来说一说在低速场景下的自动驾驶，甚至是无人驾驶。
无人驾驶低速场景下的应用可能一年内就能实现
首先，需要明确什么才是无人驾驶低速场景的应用。顾名思义，实际上就是在低速下的无人驾驶应用，其应用场景并非开放式道路，而是一些封闭的，或者是半封闭的道路环境，比方说公园、厂区、地下停车场、机场等等。
那么为什么说无人驾驶低速场景下的应用有可能在一年内就实现呢？其实主要原因就在于低速场景对于无人驾驶技术的要求更低。因为使用的场景相对固定，所以场景内的变量也就相对较少，低速无人车感知环境后产生的数据量也就更少，对整个无人驾驶系统优化算法的难度就更低。此外，低速无人车对于传感器的需求也更低，相比正常无人车的传感器使用上也更为宽容。
除此之外还有一个重要的因素不能忽视，那就是目前针对无人驾驶的法律法规还处在逐渐完善阶段，而在固定场景中使用的低速无人驾驶则不会受限于同样得问题。
纵观全球，目前已经有很多低速无人车开始进行测试，比方说国内的驭势科技、法国的Navya Technologies和Easy Mile等等。驭势科技的无人驾驶测试车已经在杭州一个购物中心的地下停车场开始试运行，前几天还对媒体做了一个公开展示。Navya Technologies则已经生产出50辆无人车的初创公司，并且还在伦敦希思罗国际机场和巴黎拉德芳斯商业区进行试运行。
事实上，除了技术本身之外，市场对于这类低速无人车的需求也在不断高涨。无论是公园、办公区、商业广场停车场、房地产、游乐园这样的应用场景下，如果能够配备多辆低速无人车用于日常驳载，对于民众的吸引力无疑会大幅增加，形成一种特殊的商业促销手段，这样的B端用户也更乐于去购买低速无人车。如此一来，低速无人驾驶也算是真正实现了商业化应用。
此外低速无人车在面对公众进行试运行的过程中，也能够起到科普无人驾驶这项技术的作用，帮助人们认识、了解、甚至接受无人驾驶技术。
低速无人驾驶前路也并非平坦
实际上成本高和安全这两个问题，任何场景下的无人驾驶都存在，只是对于低速无人驾驶来说这两个问题尤为迫切。
成本高的问题主要是因为采用了激光雷达传感器，而激光雷达传感器的成本之高，也是每一个无人驾驶领域公司面临的商业化难点之一。但是，正如上文所说，低速无人驾驶对于传感器的宽容度更大，所以就可以使用相对便宜、并且已经实现量产的低线数激光雷达。甚至于在某些固定场景内，完全可以弃用昂贵的激光雷达，使用相对便宜的毫米波雷达配合计算机视觉处理也并非不可行。
而安全问题则是老生常谈，无人驾驶技术之所以没能被大众完全接受恐怕多多少少也是因为这一问题。虽然说在封闭、半封闭场景内使用的低速无人驾驶技术会面临相对较少的变量，但变量本身还是存在的，也就是说低速无人车仍然面临着各种突发状况的出现。而且在这些场景内，很可能交通参与者除了乘车人员之外都是行人，如果有突发状况发生时造成的伤害恐怕也会更大。
低速无人驾驶对于初创公司来说，是一张“入场券”
目前，无论是大型科技公司还是汽车制造商，对于无人驾驶技术还是非常谨慎，大多数都是自主研发或者是强强联手，这样的一个大环境对于一些无人驾驶领域的初创公司来说十分不利。
文中也提到，低速无人车的研发难度要远远低于乘用车无人驾驶，并且也有可观的用户愿意去接受这一的细分技术，同样具有一定的市场规模。这对无人驾驶领域的初创公司来说无疑是一个不错的机会，因为研发难度更低就意味着人力、物力等成本会更低，这让本就缺钱的初创公司能够更加专注于技术研发，而不是担心钱不够用。
更何况低速无人驾驶能够更快实现商业化已经基本成为定论，如此一来真正有实力的初创公司也可以积累一定的技术和行业口碑，这一点也会让低速无人驾驶能吸引更多的“玩家”参与进去，也必将推动低速无人驾驶技术的加速落地。
总结
越来越多的低速无人车开始试运行，甚至有的初创公司已经批量生产，来进一步验证这项技术的商业化可行性，所以说这一技术很有可能会在短时间内实现真正落地。
