关于动车：动车票假如象飞机票那样卖会如何?

                                    --为新业务建构运营秩序的基本模式

因为工作关系，最近几个月一直通过动车在几个城市之间往来，这样的便利、快速、安全的出行方式为许多人所推崇，但是也脱离不了铁路传统的局限，这些局限主要 在于购票的不方便或者很不方便。事实上大部分时候都能坐上车，但是就是在这个购票环节有诸多的不确定因素，使得整个出行的成本偏高。有人说，买飞机票比买 动车票省心，个别线路上飞机票甚至还低于动车票。省心省在哪里呢？就是一个机制！飞机票的售票体系经过数十年的发展，已经形成了一个良好的基于供需关系的 动态价格调节机制、会员制、专业售票代理体系等，动车票是不是有这个可能呢？完全有！

动 车的出现可以理解为是一个铁路领域新业务的出现，考察其当下的环境与条件，设计出一套借鉴于飞机票售票系统完全有可能，同时还将大幅度降低至少在售票、检 票环节的运营成本，提高由于预定模式所带来的社会效益的保障。虽然不能简单地将飞机票的售票方式复制过来，但是至少这样几个方面是可以作业的：

一、试点并开放网络售票比例。目前似乎只有腾讯在部分地区有网上订票业务，这是一个e化的试水，还不具备网络售票的典型意义。网络售票以会员制为基础，会员可以设置自己的常用车次、路线以及其他偏好，可以直接支付，甚至直接出票，也可以凭ID或者二代身份证到车站出票，可以象机场自助值机出登机牌那样出票。自然也包括网上改签、退票的业务处理。

网络售票与短信网关、代理销售点的功能结合，为会员提供最大的上车前的便利。

二、 客户群分离，提供不同的购票通道、进站通道。通过对客户群的区隔实现对新业务的个性化经营。比如学生、周末城市往返族，商旅常旅客，甚至可以直接用身份证 或者会员卡进行无介质进出站。动车上，这些旅客的比例应该是一个不小的比例。在经营上结合飞机、地铁的机制进行调节；

三、动态价格机制。在目前的体制下，这是一个挑战，但是是完全可为的。引入动态价值机制的关键价值在于我们可以最大程度地减少座位浪费，同时通过数据分析提前进行供求预测。至于“黄牛”之类的问题则不会成为热点问题了。

当然，具体设计这样的一个售票系统，肯定远远不止上面的这几点，还包括动车调度系统的升级，车辆座位的信息化管理，售票、检票等环节的耦合等等。我相信不久的将来这个系统一定会出现。

为什么说一定会出现？是因为我们最终会发现动车的业务逻辑已经区别于T、K等铁路客运产品的业务逻辑了。完全是一个新业务，但是目前新业务还在老的业务框架下去运营，难以最大程度地发挥它的优势，这是铁路部门是不是政企合一，是不是垄断没有必然联系。一项创新业务如果不能迅速形成与其逻辑所匹配的业务流程与作业标准，不能和既有的社会资产（如互联网）进行良好的结合，那么是很难承担业务迭代职能的，创新的成果一定会严重折扣，创新的价值也会湮灭在传统业务中，甚至会成为传统业务的掣肘。这在许多制造业企业里面是屡见不鲜的。

继续刚才的例子，如果动车这样的客运产品与传统的铁路客运产品可以做到差别化经营的话，那么不仅可以获得特别的设计竞争力，还可以带动老业务转型，减少各种浪费。将动车产品的售票系统构建并运行之后，T系列、K系列等则可以鱼贯而入，那么新一代的铁路运输系统就会形成，与之前相比，会有较大的革命性。

事 实上这个新一代系统的本质就是通过有节奏的预定机制最大程度地减少了各个环节的排队，最大程度减少被动改革可能带来对运输动脉的伤害，当单列的成本和盈利 是可以清晰计算的时候，线路筹划与运输地图的演化将是一项更有理性的工作，运输资源的精细化调配亦将成为不难的事情，“黄牛”这样的第三者根本就没有生存 的土壤，社会效益与经济效益自然会处于可持续发展的状态。

可以想见，经过未来5-10年的铁路大建设，在2020年前后，我国将面临着铁路运输能力过剩的问题，如何在当前把握这个动车新业务的机遇，通过对售票系统的改造，塑造出新的体系来，委实重要。

虽然有许多文字说的是动车的事情，但是本文的要义依然是试图启发大家思考新业务如何和老业务和谐？新业务如何基于演化的环境来构造出优良的自我迭代的运营秩序。由于互联网的出现和IT的深入应用，这已经是必须解决而且是容易解决的问题了。

本文转自    王甲佳   51CTO博客，原文链接:http://blog.51cto.com/secajia/416546