文章来源： 企业网D1net
企业网D1net杭州讯 日前，由企业网D1net、中国企业数字化联盟、信众智(CIO智力输出及社交平台)共同主办的“制造业标杆两会”之“2024全国汽车业数智化大会”在杭州顺利召开。在一系列精彩的干货分享之后，以“AI对汽车业的挑战和机遇”为主题的大型圆桌讨论最后压轴出场。本文叙述第三个问题：自研还是借力？如何掌控自动驾驶技术的未来？
圆桌讨论由企业网D1net CEO范脡主持，参与讨论的嘉宾包括：
东风汽车集团研发总院数字化及能力保障部总工程师 林斯团
广汽丰田信息系统部部长 万海涛
上汽集团乘用车公司数据及信息系统部 基础技术平台总监 强斌
长城汽车智能座舱软件总监 陈翰军
北汽福田信息安全负责人 张志强｜亚明汽车股份公司副总裁 肖庆阳
范脡：自动驾驶、智能座舱等前沿应用投资非常大，动辄数亿、数10亿。那么，我们到底应该是自研、自主可控，还是用第三方的解决方案，我想听一下各位的观点。
林斯团：在智能驾驶数据闭环数字化平台建设中，是采用完全自研还是采用业内成熟平台之间，如何抉择？这并非一道简单的选择题，而是需要深思熟虑的策略布局。我的观点是，这一切都取决于你公司的智驾项目团队的能力和系统性的资源保障。
若你财力雄厚，人才济济，能够与当前国内该领域的高科技领军企业相提并论，可以走自研之路。但这条路成本高昂，迭代风险巨大，稍有不慎，便可能偏离正轨。
而我们团队选择了另一条道路——“自研”与“拿来”相结合模式，即采用业内头部科技公司、业内成熟的数字化平台，同时分三个阶段，在三年内成功掌握63%涉及平台核心、OEM业务及运行核心技术的关键能力，与此同时构建生态。
自研并非一蹴而就，需要整体的规划下进行分步实施，高层的战略愿景、团队技术能力与资源的合理配置至关重要，其中战略层意图最为重要。因此，我团队提出了一次规划分三步走战略，旨在稳扎稳打，逐步推进。
在这条路上，我个人并不主张完全自研，而采用研发+量产一体化平台模式，因为我看过有些自研付出巨大代价的案例。相反，我选择先依托成熟国内智驾数字化平台，借鉴其成功经验，起步时将其中30%的精髓继承下来，并分步骤进行实施。
我与国内一些智驾头部科技公司交流，希望他们能分享一些技术知识。毕竟，技术独享不是长久之计，共存才是发展之道。因此，我将这一理念融入智驾数字化平台技术要求书，年初面向国内有实力公司来投标合作。
目前，我们借助国内头部企业的平台，利用其完整的工具链、业务支持和数据支持，为我所用。同时，研发总院也前几年组建了智驾团队，团队由业务、数据与平台三方构成，计划将103项核心技术分三年掌握，最终将60%自主技术掌握，以便满足业务方快速变更、发展以及平台安全运行，同时按照技术要求书逐年接收技术传递。未来三年，将对此进行评估，届时根据资金、人才和战略调整情况，再考虑是否进一步自研。
在此过程中，团队从未排斥行业内头部企业的参与支持。相反，认为他们的贡献是巨大的、有价值的。对于核心技术，我们不可能全掌握，但灵魂(即核心竞争力)必须自动掌握在自己手中。这也是央企和国企的使命。
然而，我们也必须清醒地认识到，目前我们智驾仍有很长路要走，在未来10年内，我们真正需要掌握的是核心技术。试问当前中国车企中，有多少真正掌握了智驾的灵魂？这是一个严峻的考验。
因此，我个人建议了两条线供参考选择：自研或自研+采用成熟平台。具体取决于你的资金、人才和战略。大家肯定会深思熟虑选择，做出最适合你的选择。
万海涛：对于我们合资企业而言，目前在智驾等方面还处于合作阶段，所以还不会进行自建。我们更强调的是AI管理和运用方面的整体规划，明确在哪些能力上要做建设，这是至关重要的。
对此，我们从以下几个层面进行分层考虑。首先在需求管理方面，如何有效管理多个领域的需求，确保AI能够创造实际价值且成本合理，是需求管理面临的最大挑战。第二，在能力管理方面，能否利用生态工具充分管理内部及外部能力资源，提高能力的复用性和品质，是能力管理的关键。第三，在资源管理方面，针对不同业务场景，需灵活配置模型和资源，通过有效管理，实现最佳资源配置，并快速响应需求。
我们的出发点是，面对新技术的到来，虽然其影响更为猛烈，但我们仍需保持冷静。在满足业务需求的同时，建立相应的规范，确保技术在此的应用是合理且正常的。
强斌：首先，上汽集团将坚定不移地推进自动驾驶技术的自主研发。我赞同林总(林斯团)的观点，这一决策并非单纯基于当前的财务状况或资金充足与否。作为国企央企，上汽肩负着在自动驾驶领域推进技术创新的使命。
虽然过去在自动驾驶研发上，我们曾面临一些挑战，但这些并未动摇我们的决心。据我所知，过去上汽曾有多达5~6个不同的事业部在各自研发自动驾驶技术，这确实导致了资源浪费。不过，现在情况已经有所改善。对于上汽来说，自动驾驶这条路是必须要坚持走下去的。在未来的研发过程中，我们将吸取过去的教训，加强生态协同，借鉴外部先进的合作模式，这是我们当前面临的重要课题。
总的来说，对于上汽、以及类似的行业参与者而言，自动驾驶技术的自主研发不是一个选择题，而是必须坚定推进的战略方向。
陈翰军：从我的角度来看，我认为这个问题是中性的，要看企业的特质，没有一定的答案。从市场和用户满意角度，需要产品快速迭代，目前国内普遍进入到1到3个月迭代周期，未来这个速度会再提速，这就要求研发模式和开发机制升级，需要通过自研模式去支撑，建立全栈可控的队伍，升级和打破传统供应商的开发模式。以长城coffee os为例，已经组建了2000人规模的，覆盖产设研测的全栈自研团队，来有力支撑产品竞争力和迭代力，打造了多项行业第一，并获得了用户的认可。当然，自研离不开高投入，并不是每一家车企都具有这个能力，需要自行把握。
张志强：我今年的工作重点集中在“车+企业”的安全性和AI技术的落地应用上，特别是在我们公司内部AI系统的安全性研究。对于自动驾驶的研发策略，公司既注重自研实力的提升，又积极与生态伙伴进行合作，以实现技术的快速迭代和商业化应用的快速推进。
个人认为，作为主机厂，一要积极拥抱生态合作，二要确保掌握最核心的技术。为此，公司也成立了独立的智能网联研究院。这个研究院的存在意义，并非仅仅是为了从生态中拿来现成技术，否则它就失去了作为研究院的价值，变成了单纯的商改机构。研究院的责任之一是要自研并掌握某些核心技术。对于那些共享型、通用型的技术，公司无需耗费过多精力去自主研发，而是可以依靠生态合作来获取，降本增效。所以，我的个人观点是，我们应该在把握生态合作这条主线的同时，集中公司的研发力量去攻克核心技术。
范脡：今天的嘉宾有五位来自主机厂，一位来自汽配厂，三位体制内、三位体制外，这个比例还是比较符合我们今天整个大会的设置的。
除了当前汽车行业本身的竞争压力外，大家今天中午可能都关注到了一个新的消息，即延迟退休的政策。考虑到在座的大部分都是中年人，因此面临的职业压力是不可避免的。延迟退休实际上意味着推迟领取退休金的时间，但并不保证你在这期间有工作，同时你还需要继续缴纳社保。
我想强调的是，我们所有中年就业人员，特别是在这种行业竞争激烈，IT、AI等技术冲击日益加剧的情况下，无论是从个人职业发展还是从所在公司的角度来看，面临的压力都会越来越大，这是不可避免的。虽然技术进步带来了很多我们看不懂的东西，但有两点是明确的：一是你躲不掉它，二是它往往会带来一些我们不可预见的好处。
举个例子，我前两个月在上海打车时，和一个老的传统出租车司机聊起了武汉的萝卜快跑。他对此不屑一顾，认为上海这样的大城市不可能搞这种不安全、不靠谱的东西。这代表了很多相对传统人群的观点。但我认为，作为IT从业人群，在AI冲击来临之前，我们不能抱这种态度，因为抱这种态度可能就意味着死路一条。
实际上，技术进步会产生一些新的岗位。比如萝卜快跑，它会招聘一些司机在后台进行控制；再比如AI技术的发展，会催生专门写提示词的岗位需求。很多事情我们现在看不清、不可预测，但从古至今，无论是3G、4G还是其他技术的进步，我们都是从开头的怀疑到后来的接受、拥抱，再到享受它带来的好处。所有的技术进步，如果你不拥抱，可能会比较悲催；但如果你拥抱它，或许还有一些往上走的可能性。
因此，我们今天来探讨这个问题，并不是要得出任何结论，而是想听听不同厂商、不同体制、不同岗位、不同部门的嘉宾的观点，给大家提供一些参考。如果这些观点对大家以后的工作有一些帮助，那么这个时间就非常值得了。
（来源：企业网D1net）
