作者 / 曹锦4月份的上海车展，让世界对中国汽车产品和市场有了更加直观的认知。中国供应链的初创企业们，已经成为主流汽车品牌在本土发展中无法绕过的一环。
时隔三年再度抵华的海外车企高管们，纷纷趁机与本土供应商接洽交流，黑芝麻智能自然也在其中。
就在上海车展前期，黑芝麻智能发布了支持跨域计算平台——武当系列，以及产品线的首款芯片C1200。中国芯片企业对于跨域融合趋势的认知及反应速度，都令人更加清晰地意识到，尽管赛道仍然障碍重重，但超车的时机已经到来。
近日，黑芝麻智能CMO杨宇欣，与「首席智行官」分享了他对中国智能车发展趋势的见解，以及黑芝麻智能作为车载芯片企业的应对方案。
坚持自研已成共识
早在国内芯片企业刚迎来风口时，有部分业内人士曾表示，如果芯片危机解除了，或许大家又会中止芯片自研，主机厂也继续用海外成熟的芯片了。杨宇欣也曾多次听到过此类预测，但他保持乐观态度。
如今，缺芯状况正在逐渐好转，但「自研芯片」的共识却留了下来。杨宇欣从两个维度分析了这一共识的背景原因：市场因素和危机意识。
「首先，从行业发展规律来看，欧美日的头部供应商之所以能成长为全球领军型企业，还是依托于本土市场的快速发展。」他认为，汽车行业经历了五波浪潮：前四波浪潮分别是美国、欧洲、日本和韩国，而第五波就是中国。在这波浪潮的推动下，本土供应商必然将迎来质变。
「从车展就能看出，中国车企在技术、设计和体验方面都有了长足的进步，并开始在全球市场上拥有独特的位置和优势。」杨宇欣认为，在这样的市场背景下，中国车企要想实现快速技术迭代，当与本土供应商最为契合；且双方在进行共同技术攻关时，利益也是一致的。
另外，从危机意识层面来看，芯片或者原材料的短缺都是周期性的，不可能只出现一次。「现在国内车企基本上已经认定了一点，就是一定要扶持本土供应链，即便现在外资供应商恢复供货或者降价了，对国内供应链的培育也不会减速。」
从强调性能，
转向强调性价比
对于杨宇欣来说，缺芯缓解后的芯片降价，和车企的降价，都形成了今年内卷的升级，但二者并非一回事。
而也是从这个节点开始，黑芝麻智能从强调「性能技术」变成了强调「性价比」。
「顺应市场发展，我们进入了一个新阶段——当新技术开始进入大规模量产、变为标配时，客户一定会开始考虑成本，更注重性价比。」
而成本内卷带给供应商的压力，体现在方方面面：运营效率、供应链管理，研发……降本是贯穿整个公司经营的命题。
杨宇欣表示，成本优化是渐进式的过程，一般都是通过器件的成本优化，再跟随出货量的增加，以及软件开发成本的下降，5%、5%地逐步下降。
「但是，成本的下降终究会触底，因为硬件存在无法跨越的成本。」在这种背景下，为了使基于黑芝麻芯片解决方案的成本结构发生质变，7nm智能汽车芯片——武当C1200应运而生。
杨宇欣介绍称，黑芝麻智能从整个技术架构入手，在原来域控架构的自动驾驶芯片基础上增加了一条产品线，也就是武当系列的跨域融合产品线。「我们从芯片产品的角度，将原本需要3-4个系统解决的问题，改为用一个系统解决，以形成结构性降本。」
让算力需求回归理性
尽管城市NOA已开始逐步落地，且对应方案的传感器数量只增不减，但在杨宇欣的判断中，算力需求并不像想象中的那样大。
去年，英伟达发布了70 TOPS的Orin Nano；今年，TI发布了32TOPS的TDA4 VH。在大家动辄鼓吹上千TOPS算力之后，数十TOPS的区间似乎又将成为主流趋势。
「对于类似高速NOA的L2++，几十TOPS的算力就已足够，而城市NOA则需要100 TOPS左右的算力。前者的方案目前更为主流，成本也更加可控。」所以，黑芝麻智能今年发布的产品也是50 TOPS区间中，这是杨宇欣认为「L2+标配时代」的理性方案。
他也表示，尽管车企也会考虑未来的升级和冗余，但都仅限于在同等级别内进行算法和体验优化，而不是跨级。「就像15万的车后续并不能被迭代为40万的车一样。」
至于城市NOA的算力需求，杨宇欣认为100 TOPS左右也已足够。「现在城市NOA及高阶自动驾驶的瓶颈不在硬件，而是在于长尾难题。面对大量的corner case，算法需要的数据量才是影响自动驾驶进化的关键。」
不过，对于芯片硬件自身的进化而言，杨宇欣又带来了另一种思路。
更新迭代的「HARD模式」
和汽车OTA一样，当一款芯片产品推出后，性能并不是就此固定的，还会经历持续迭代。只是有的企业选择提升帧率，有的则直观地继续提升物理算力，而黑芝麻智能则属于后者。
据杨宇欣介绍，在A1000刚发布时，其INT8精度的物理算力是40 TOPS。在经过一年的优化后，这一数字被提升为58 TOPS。
他表示，做芯片的和做算法的两种路线，性能优化的角度是不一样的。前者注重物理算力，后者注重帧率，但都是殊途同归。
「就像是同样一个鱼池，别人擅长科学调整养鱼的数量和种类，以优化产出，而我们则直接选择扩大池子。」杨宇欣认为，虽然从硬件优化的门槛更高，但却是一劳永逸的。
「舱泊一体」只是过渡方案
在此前黑芝麻智能发布武当系列的沟通会上，「驾舱一体」的话题反复被提及。在中央计算架构的必然趋势下，适应这样的演进速度也成为车规级芯片企业都需要应对的事情，黑芝麻智能的C1200也正是为了步入跨域融合的领域所推出的产品。
其实，去年黑芝麻只能就已基于单芯片A1000 50 TOPS以上算力做了行泊一体方案，因为他们在两年前就已认为该技术将成为市场主流。
「行泊一体对芯片的功能完整性要求比较高。比如说原来只做行车的话，是不需要芯片具备3D图形渲染能力的，也就是GPU的能力，但是泊车需要把3D全景的算法进行拼接，同时还要渲染三维的车模，所以我们需要将所有涉及的功能都在芯片里预先配置进去。」
此外，除了行泊一体，还有企业提出了「舱泊一体」的概念。在杨宇欣看来，舱泊一体是舱驾演进过程中的一个过渡阶段。「因为现在座舱芯片的性能有限，所以只能集成有限的泊车功能，以此降低成本，但单纯的舱泊一体车辆并不具备高速NOA等辅助驾驶功能。」杨宇欣说道，舱泊一体应该很快就会过渡至舱驾一体，如果芯片的性能覆盖面够广，这就不会是一个主要方案。
「中央计算」仍遥不可及
和伴随GPT大模型火热起来的AI行业不同，今年的自动驾驶显得较为低调。不过杨宇欣觉得，这种现象是由于一方急需热点增势，而另一方是已经将热点转化为了标配。
他认为，辅助驾驶现在就像车里的座椅桌板一样普通——当其卖点属性开始下降，这恰恰意味着它已经进入主流阶段，并形成了用户的购买认知。
「这就像早年间手机都会宣传多核CPU，但当该配置普及后，大家就又转而宣传摄像头了。」
不过，虽然大家对自动驾驶基本已经达成了统一认知，并认可了渐进式路线的主导，但仍有一些概念仍然遥不可及。
例如，中央计算平台的概念虽然反复出现，但其仍然还只停留在概念阶段。杨宇欣称，现在每个人所描述的中央计算几乎都不一样，例如到底哪些计算的功能会放到中央，哪些放在下层，现在行业没有共识。「它到底长啥样还不清楚，也无从预测。」
黑芝麻智能对C1200的SOP预期是：2025年。但是，这样并不意味着跨域融合届时就能成为主流。
「SOP首先代表的是客户的认可，但是技术的普及不能只靠一家芯片公司，它需要更多芯片公司发布类似的产品。」他认为，跨域融合的发展就和自动驾驶一样，大方向是确定的，但都要经历「各种观点满天飞」的阶段。
而中央中央计算的架构虽然还没有踪影，但也会经历这样的过程——域和域之间的逐渐集成，一步步走向中央计算，这是必然规律。
在4月的上海车展上，黑芝麻智能也与多家一线海外品牌进行了一对一沟通，就合作意向进行了严肃讨论。「如果想减缓中在中国市场份额被不断挤压的情况，可能确实要开始考虑依赖本土供应链来增加竞争力了。」
当中国汽车供应商面临更多的机遇时，更苛刻的要求也随之而来，除了要在成本方面提供更多的价值，还要需要通过多层面、全方位的能力才能保持客户粘性。「我们很难通过某一点来真正把客户黏住…所以其实芯片公司不好干，因为既得上得了厅堂，也得下得了厨房。」杨宇欣说道。
不过，随着对技术潮流的预判和跟进，以及定点车企及量产体量的逐步增加，黑芝麻智能的潜能无疑还将被持续激发。
