在首度销量夺冠之后的10年，丰田面临了新的挑战。在市场的十字路口上，传统技术还不能完全抛弃，而新技术方向尚未明朗，在抢夺未来用户的赛道上，历史包袱和历史机遇在电动车领域开始碰撞。处在市场中央的丰田，也不得不面临市场和技术的双重审判，而市场和技术都处在新老交替的挣扎之中。在面对机遇的同时，也要面临新技术条件下，与旧有形象和技术的切割。在企业人格上，求新和舍旧开始撕裂丰田。
1.传统和自新，在新赛道上撕裂丰田
丰田是以成本驱动的公司，因而几乎所有记得的关于研发的投入都变成了“丰田式生产”被市场关注而不是其真正的技术细节。而丰田本身也特意忽略其技术方面的成就，往往通过比较笼统的技术名词比如TNGA车身结构等一笔带过。即便对畅销二十二年的混动技术，我们也只能在具体的车子里找到技术渊源，官方对其技术细节宣传较少，丰田似乎不愿意用户对具体的技术细节剥丝抽茧。
有业内人士就说，汽车现在的关键技术其实在车身，所以丰田才这么在意说车身。表面上它是最没技术含量的部件却是最值得说的部分。比如蔚来、路虎揽胜强调的全铝车身，本田雅阁强调的钢铝摩擦焊车身以及最新的奔驰G系列的钢铝车身，是系统化技术在工程上最直接的反映。
TNGA其实更复杂，包含多项创新，虽然基于成本考虑的通用化，以车身为基础延展到动力、人机工学设计等细节优化，降低20%以上的零件数量和最大规模的通用化。配合丰田的CE模式，打通从工程师到销售环节的通道，是更近一步的制造优化和成本优化。籍此，丰田虽然不是销量最大的汽车公司，却成为销售额和利润最大的汽车公司，也是目前全球最大的制造型企业。
另一种观点认为，丰田为了耐用可靠，在动力方面特别保守，不跟主流市场对接，比如迟迟不愿意采用小排量涡轮增压发动机，变速箱也长期用4AT“陈年佳酿”（现在早已更新）。就是为了可靠而牺牲用户体验，它的可靠性实际上是以技术落后为代价的，所以也不愿意宣传。
这种说法有一定道理，丰田给人的感觉和市场形象也是中庸、保守、平和，不激进，但绝对稳重。家用合适，但没乐趣，它吸引不了追求个性的用户。在改变自我形象的关口，丰田开始在外观设计上放飞自我。像C-HR、RAV4，造型复杂棱角分明，深得新一代人的喜爱，却又把上一代客户给逼得没有选择。
这种两难境地还会在未来的发展中面临精神分裂般的冲突和挑战。一方面它要维系老用户，保证存量市场不被挤压；另一方面要创造新的卖点吸引新用户，保证未来成长。但重点是在维系老用户还是讨好新用户，丰田用电动车、智能驾驶做了回答——它的混动车写满了丰田对新技术和新市场的扭捏和不情愿，是的，“智能相对论”看到，旧势力还没到退场的想法。
我们可以理解作为有厚重历史缘革的丰田，在对接新市场新技术的时候，还要照顾老用户的习惯。技术固然有自新的要求，传统却有拖后腿的惯性，使得丰田应对新技术要比对手慢一点。它还摆脱不了长期以来自己塑造的品牌形象和用户对其的品牌画像。也即它的因循守旧一部分是自有基因，也有市场强加给它的形象——丰田必须那么传统可靠。
比如它不可能与奔驰宝马比发动机功率，比驾驶感；不能与大众比厚重的关门声，又不能与国产车比性价比。
丰田自身内部的新旧势力的交战和市场新旧势力的围剿，也在剧烈撕裂丰田。困在传统框架下的丰田也需要有破茧之战，但在不好决策的当下，丰田只能默默地希望销量上涨来应对质疑。
丰田的坚持似乎有了回报，自2018年我国汽车市场首度下行，2019年继续负增长，丰田却高奏凯歌，仅以广汽丰田为例，今年上半年销量上涨22%。而同时，上海大众同比下降16.62%，吉利甚至要求员工内购汽车以削减颓势带来的影响。
这让一种观点再次得到印证：往往经济形势走弱的时候，日系车就会逆势飞扬。1970年代开始的两次石油危机如此，2008年的金融危机同样如此。前者让丰田在北美市场站稳了脚跟；后者让丰田成功登顶汽车销量冠军宝座。
世界有危机，丰田有机遇。
金融危机时刻，80多年前就在日本设厂的福特、通用、克莱斯勒被掏了老巢，福特甚至降有意要放弃轿车生产，克莱斯勒被迫与菲亚特合并，三大车厂几乎无立锥之地。它们只能靠美国财政部的注资才渡过难关，随即美国政府开始了对丰田汽车缺陷调查，丰田气势如虹的势头才被斩于马下，此后丰田再不提追求全球销量桂冠，并且在2008年，丰田亏损了。
2008年第四季度，丰田亏损了77亿美元，整个财年亏损额为43亿美元。稳健的丰田遭此变故，吓怕了它的供货商，丰田的几乎所有利润来自于对“供货商”的“压榨”。作为产业链的龙头，丰田的一举一动直接关系供货商的生与死。在丰田预估2009年还继续要亏损的时候，渡边捷昭让位，丰田迎来了新的掌门人——丰田章男，他要开启与传统丰田旧势力的决裂之旅。
此后的丰田将在新技术探索上革故鼎新，摆脱舒适区与变化的世界对接。客观来说，渡边捷昭的做法并没有错，他的CCC21成本控制目标也没有问题，问题在于他搞错了时候——他在丰田需要技术提振的时候继续走压成本的老路，显然落后了时代。
进入二十一世纪之后，老派的丰田还沉浸在机械艺术的荣光里，还在通过回望过去的辉煌自嗨，它没有发现世界已经逐渐改变。以网络和计算为特征的新方法开始改变汽车行业。2003年，特斯拉成立，这条进入汽车行业的鲶鱼，大幅度搅动了汽车行业的这淌死水。
尽管没有人会相信新时代还能成长出一个汽车巨头，但特斯拉还是用完全不同的方式讲了一个将来的故事。可能当时大部分人不相信马斯克的“鬼话”，但蔡澈和丰田章男都受了马斯克的蛊惑，分别给特斯拉5000万美元的投资，让特斯拉渡过难关，并让特斯拉最终站在了与丰田和奔驰对决的舞台上。
目前，特斯拉的电动车年产量接近40万辆，并在未来两年能够突破100万辆，展现的活力和能量已经不可小觑。最令人恐怖的是其产能复制的能力又远远超越了传统车厂——但特斯拉带给传统车厂的冲击远不止如此：特斯拉改变了市场风向，并且标定了电动车行业的玩法才是“大杀器”，未来即便传统车厂大规模进入电动车行业，在规则上已经落后了。这种大权旁落的感觉更让传统车厂不爽：看着有些萎靡的燃油车订单和源源不断的特斯拉订单，没有被触动那绝对是假话。
丰田章男会不会有点后悔当时出手相救特斯拉？爱好赛车的他通过马斯克展示的电动跑车就“信了马斯克的鬼”，虽然投资不算失误，但获得几亿美元收益相比培养起来的对手带来的挠头问题不值一提。有一点可以相信，特斯拉给了丰田一个观察纯电动车或者新技术的窗口，这个窗口激发了丰田求新求变的力量。而此后，丰田内部停止了智能驾驶的争吵，开始拥抱新技术。
变革之时尤为难熬。处在在新技术和旧技术的分庭抗礼关口，丰田并没有完全切割与旧技术的勾连，它充分照顾了自己的技术遗产，又在一定程度上拥抱了新技术，充分发扬光大了它的折衷方案——混动技术。
混动汽车有发动机、有电机还有电池，它一方面是丰田在新技术上的探索，另一方面又充分利用了技术遗产，通过混动汽车，新旧技术实现了勾连——在新和旧的层面，丰田做了充分的平衡。
而其混动技术还赶上科技平民化的潮流。在1997年推出的时候，硅谷的科技新贵以拥有丰田混动车为荣，以致于说到混动，只有丰田而没有其他。另外，丰田在专利封闭上，也把竞争对手排除在外。丰田在混动领域一家独大，自然没有动力去研发纯电动车。
到目前为止，丰田的混动汽车销量超过1200万台，丰田还不可能跟旧技术做完全的切割，它的骑墙派路线还得继续坚持。
2.激进的市场和保守的丰田
根据蔚来的透露，新势力要造电动车车的门槛大约为200亿元。这其中包含研发、生产线建造、人员配备和供应链建设。理论上，作为传统车企，做汽车研发轻车熟路，难度不大，费用并不要这么高。其实不然，纯电动车相对传统车企而言无异于全新物种，就算车体这块的投入跟燃油车差不多，三电系统、车载信息管理等全不一样，等于要重新构筑一套系统。在这个层面上，传统车厂和新势力并没有太多区别，它们被技术拉到了同一高度上了，这也是传统车厂不愿意贸然进入电动车领域的原因。
这不仅是钱的问题，更是面子问题，也是技术问题。
纯电动车的玩法完全不一样，老牌厂商在燃油时代，机械方面的积累完全被电动车抹平了。所以像大众推出的电动车几乎就是在以前的燃油车壳上的改造，并没有重新设计结构，也没有优化电动车特性。
很显然，如果不利用现有优势去开发纯电动车，传统车厂在价格上与新势力没优势：在科技感上更是落后一截、在驾驶感受上更是不如，这样的车卖给谁呢？
这的确很尴尬，现实一样如此，传统车厂换电不换壳的设计不受欢迎，销量一般。主要是相比同壳的燃油车，价格贵不少，又缺乏市场宣传里的科技感，落差太大。而电动车人群主要在限牌区，还没进入普及阶段，补贴退坡之后，还将大受影响。如此看来，电动车对传统车厂的门槛同样不低，它们想借助现有产品池降低开发成本的愿望怕是要落空。
当然也有高调进军电动车的传统车厂。大众就很积极，准备投入巨量的资金进入电动车行业，并且给自己的电动车系取了设计了新的子品牌I.D。旗下的奥迪做了e-tron，保时捷开发了5年之久的Taycan要落地。武器早已准备好，但明显弹药不足。它在电池上暂时卡壳了，发展电动车的野心被打击得不轻。
丰田触电也算早，其混动汽车给全球汽车厂做了个好榜样：安静可靠，值得发展。
而此后，丰田对电动车的发展仅限于混动车。并没有积极开拓纯电车市场，“智能相对论”认为丰田至少犯了几个错误。
1、强调成本控制忽视了新技术的探索，满足于混动成就和利润，在其生产和销售循环中不能自拔。
2、点错科技树。对电池抱悲观态度失去了对随电池行业一并进步的机会，反而去做氢动力汽车，而氢动力汽车产业链布局大大落后电池车。
3、忽略了中国市场对纯电池车的需求以及市场成长，忽略了政府对纯电发展的决心。中国从汽车制造中心转变为创新中心的脉络没被丰田捕捉。
4、沉溺于混动的完美表现，忽略了市场风向。混动车在现在的确是非常不错的选择，却对抗不了纯电池车的市场飓风。
目前，在全球车市下行的大环境下，以纯电动为代表的新能源汽车依然大幅增长。最强烈的对比发生在比亚迪，这个在新能源汽车和燃油汽车都有一席之地的公司，在上半年新能源汽车同比增长94.5%的同时，燃油车同比下降44.91%。比亚迪新能源销量已经占其汽车整体销量的64%，而这一数据在两年前仅为28%。
这种直白的对比难道还不够有说服力么？
这种刺激实在太猛烈，站在汽车行业巅峰的丰田也早就感受到了异样。它开始与过去的丰田切割，最显著的表现就是开放专利，合纵连横，摆脱以前的舒适区，彻底扭转在技术和市场上的形象。
在今年4月份，丰田把第一代混动专利以1元的价格卖给了吉利关联企业科力远。并在4月3日，在名古屋总部举行新闻发布会表示，将无偿提供公司持有的关于电机、电控(PCU)、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权(包含申请中的项目)约23740项。其中电机约2590项，电控(PCU)约2020项，系统控制约7550项，发动机和变速驱动桥约1320项，充电设备约2200项，燃料电池及相关约8060项。免费期到2030年底。
同时在6月份又宣布联合松下、宁德时代合作开发电动车，会在中国市场投放第一款纯电动车。并在6月底宣布到2023年之前，在印度尼西亚投入20亿美元开发电动车。
丰田明显想在电动车领域建立朋友圈，用开放专利的手段拉拢建立供应链，从而为丰田下一步的大规模投入做准备。我们也发现，丰田可能想建立与传统燃油车体系平行的电动车供应链体系，否则不会把花了大价钱开发的专利公开，一方面是表达诚意；另一方面也说明其虚怀若谷，充分接受合作——当然，它在电动车领域真的很虚。
但它的计划一点不虚。根据丰田计划，到2030年的时候，丰田的电动车（包含混合动力）要占丰田销量的一半左右，纯电动车和燃料电池车占10%，达到100万辆。
我觉得丰田太乐观了，等2030年估计没有混合动力什么事了。大众更激进，它希望在5年内生产1500万辆电动车，目前来看这个计划暂时无法实现。
根据目前电动车的发展势头，再过5年，纯电动车的销量就要占到全球汽车15%以上，丰田的规划是不是太保守了？
3.布局智能驾驶、出行服务，抄底电动车？
丰田明显感受到了，在纯电动车的赛道上，它被落下了十年。而且以丰田自身的供应链来看，它还真很难切入这个行业，这也是它要大张旗鼓找来一大群合作伙伴的原因。
目前，汽车产业和产业链群集化，也即主机厂周围一群可以协调一致的供应链企业，同时还要有合作伙伴分担开发费用。比如雷诺、日产、三菱联盟。
而丰田的生产模式可能一般供应商适应不了，要不然在日本拥有得天独厚的电动车生产环境，却先在美国开了花。随后中国的动力电池企业伴随电动车行业崛起而兴盛，日本车企也着急了，日产通过聆风切入，追上了纯电汽车的尾灯。
实际上，伴随纯电动车的兴起，市场上点开了两株科技树。第一是纯电动车本身，包含电池电控电机的发展；第二则是智能驾驶，目前业内正在从L2切入L3。此外，随着共享出行概念的普及，也推动了电动车和智能驾驶的发展速度。
在赶不上纯电动车发展之后，丰田在出行服务方面加大了筹码。丰田跟随软银，在2018年6月13日给Grab注资10亿美元，并任命一名丰田高管到Grab董事会任职，还将派遣一名丰田成员担任Grab执行官，丰田考虑在未来进行更多的人员交流从而参与Grab运营。丰田还投资滴滴500亿日元，像软银一样多头下注。
此外在Uber上市前，丰田、软银和电装联合给Uber的智能驾驶部门投资10亿美元，各家均摊投资额。
实际上，在驾驶辅助上，丰田也早有布局，当时是作为豪华车的高级功能提供的。有炫技的成分，但因为囿于汽车传统的机械框架，并没有发展到智能驾驶的地步。本质上，智能驾驶的普及将会削弱其在机械性能上的优势导致的产品溢价，因而包含丰田在内、奔驰宝马大众等都没有把智能驾驶引入议题。
保守让他们落后了，但它们曾经都激进过。
“智能相对论”查询到，早在1997年，丰田就将基于激光测距传感器打造的ACC自适应巡航系统应用到了雷克萨斯LS的日本国产版Celsior上；随后，在1998年，戴姆勒推出了奔驰辅助驾驶系统的前身DISTRONIC限距控制系统。
但传统汽车基于机械的思想，仍然忽略电子系统的价值，它不允许电子设备染指它们长年经营的机械帝国，这在后续有所好转。
在2005年的日本爱知世博会上，丰田展示了一套IMTS系统(智能多模式交通系统)，这一系统可以看作是V2X技术的早期雏形。
该系统可根据地面传输信号的指引，感知与其他车辆的距离以及路线情况，实现车辆的自动速度控制与刹车控制。
此后，智能驾驶的发展在丰田内部争议不断，成果鲜有透露。直到2011年，在第42届东京车展上，丰田汽车展示了自动驾驶测试车AVOS显示了丰田投入智能驾驶的决心。这一车型搭载了5枚用于感知车辆周围情况的激光雷达，2个用于定位车辆的GPS模块，除此之外，还有数枚用于检测车道线情况的摄像头。跟目前主流的L3级别以上的车型很像，但没有具体的路试数据提供。而且很快就没有了下文。
事情的转折点是2014年至2016年这一段时间，丰田汽车销量持续下滑，丰田必须做点什么才能扭转颓势——丰田决定成立前瞻性的研究投资机构。
在2015年11月5日，丰田宣布投资10亿美元初始资金，成立丰田TRI。与其他的研究机构不同，它还有投资属性。注意：这个机构既有研究性质，也有投资输出能力。
TRI旗下有AI Ventures，专门针对智能驾驶以及AI相关领域投资。已经投资了19家自动驾驶相关的初创企业（官网只显示了17家），涵盖了自动驾驶从感知、预测、决策控制、自动驾驶模拟测试、整套解决方案以及与之相关的自动化机器人领域。
我们也发现，与欧系厂家抱团不同，丰田在汽车制造领域略显孤单。而且在智能驾驶领域，奔驰宝马都能放弃成见合作开发，而且各智能驾驶领域的厂商也是你中有我、我中有你——唯独丰田像独行侠，其朋友圈显小。
目前得到的消息是丰田会跟斯巴鲁合作开发电动车，但斯巴鲁算偏门汽车制造商没什么影响力，与松下的合作也是最近才敲定。
这对丰田并不妙。现在，动力电池是供不应求，而不是想买就能买。宝马为了保证电池供应，在中国市场与宁德时代捆绑得很紧，在欧洲市场也类似。据说宁德时代将远赴欧洲建厂，以解欧洲车厂没电池可用的局面。大众和奥迪就因为没电池推迟了电动车的产出计划。
也即在这个赛道上，不仅仅是技术竞争更是供应链的竞争。目前电池的产能就这么大，丰田要大规模切入就会宣判别人的“死刑”，它要是赶不上这个机会，自己发展就会受限。是非取舍已经不是自己能左右的了。
有业内人士就认为，丰田投资二十亿美元到印尼就是看中了印尼可以做电池的镍矿，有可能丰田需要自己建立电池供应体系。有报道得到印证，丰田将与松下在2020年成立电池公司，丰田将占51%的股份，用于给丰田纯电池车提供电池组。
丰田终于在纯电动车领域从智能驾驶到出行服务再到供应链体系的全域布局，这次，丰田对纯电动车终于要来真的了。
4.囿于成本理念，丰田是否能破茧而出
丰田的玩法是不是不能持续了？
像福特贡献了流水线，丰田贡献的是精益生产管理理念。而这两者都是关于成本的，只不过与其他人在技术上绞尽脑汁不同，它们在管理上实现了其他人在技术上都无法实现的目标。
这揭露了一个残酷现实。汽车行业从福特开始，就是讲究成本的行业，而由成本竞争带来的技术进步算是副产品，可能汽车厂的出发点并非如此。就比如双离合、小排量涡轮增压这种很不适合城市低速蠕行的组合还能大行其道，说明成本重要性高过用户需求。
当传统车厂面临电动车以驾驶者为中心的设计思想的时候，露怯了，它们的玩法快失效了。也即整个汽车行业可能需要重新考虑汽车对于用户的价值，而不是像车厂广告里吹嘘的一样。
在电动车面前，传统车厂的谎言都在万众瞩目之下裸奔——“原来广告里说的都是骗人的”……它们的伪装被撕得干干净净。
没有车厂不恨特斯拉。而且特斯拉高调研究新技术、新工厂、新的生产方法和新的销售方法，猛击传统车厂的软肋，从用户层面设计和考虑技术发展，甚至通过智能驾驶讨好用户，吸引了一大批忠实粉丝。特斯拉以此拿到了大笔订单，并在短期内实现了产能翻翻。如果按照传统做法，特斯拉完全没机会，整个汽车行业都被刺激了。
特斯拉成功在前，造车新势力纷纷效仿在后，都意图以豪华作为切入点，以讨好用户为出发点，挣不到是市场也要挣“人场”。即便做不到真正豪华，其汽车的起售价都相比同级别的燃油车而言高不少。
这固然有成本因素，也是市场套路。以高端定调，进行价格锚定，再引入中低端，与传统车企是逆向而行。这给后续的新车型提供了市场入口，也即，第一款车不管好坏，都是背锅的命，后续的车才是销售的主力。
传统车厂却还在电动车领域摇摆不定，在品牌上不愿意分资源，在技术上不愿意创新——根本上它们还不愿意面对它们曾经用谎言编织过的美好故事。正是它们在科技上的吝啬，又让其电动车走上了燃油车的老路。
它们忽略的电子部分，其实已经开始成为电动车的大脑，价值也逐渐凸显。比如特斯拉FSD（Full Self Driving）升级费用接近6万人民币，蔚来的NIO Pilot升级也要3.9万。玩软件的套路，传统车厂还是没跟上步伐。
此外，在产品池建立方面，它们还是不愿意让电动车触碰它们的高端利润金牛，还是入门着手。奔驰还好一点，一出手便是EQC，要与特斯拉Model X对决，可能是此前与比亚迪合作的腾势表现不好——腾势也不便宜。
传统车厂唯一还能聊以自傲的就是对汽车的理解。然而这个理解也落后时代，纯电动车提供的安静、可靠、便于城市驾驶的特性，传统车厂是一个都不能打。
它们至少有三个源自行业的失误。
第一，它们有源自机械艺术的傲慢，对电子和软件的偏见，错失了智能驾驶的赛道。或者与它们更依赖供应商的能力有关，丧失了主动拥抱智能驾驶的机会。尽管它们最近跟上来了，但没有自己的研发似乎还是被供应商牵着鼻子走，而在继续发展的道路上，前景不妙。
第二，囿于行业内的成本考虑，把电动车通过入门级切入，也丧失了产品升级的机会。对于大多数车厂而言，通过科技武装的电动车是它们切入高端的唯一机会，然而产品方向打偏，便没了机会。
第三，轻视了电动车的发展，在技术上不够重视。当电动车大潮来临的时候，应对不及，同时法规也让传统车企叫苦不迭。最近，排放升级使得一些燃油车“骨折”销售，而CAFC法案又让一些燃油车陷入停产境地。
种种因素表明，除了技术本身，整个社会环境似乎更适合电动车。而传统车厂以前的玩法似乎与电动车格格不入。电动车不仅要造产品也要造势；不仅要有机械为基础更要发展软件、智能驾驶等技术；同时在观念上，要把电动车当作一个综合平台。
以上种种，都是花钱的买卖。相当于以前积累的知识系统要推倒重建，这对传统车厂而言会滴血。怪不得大众要500亿美元以上的投资进入电动车行业，丰田投入数据尚不得而知。从目前的初步估计来看，也不少了，但还没见电动车的影子，这可能削弱了丰田继续投入的信心。
此外，日本汽车行业对于电动车这种消耗资源的生产方式有抵触。它们拼命省下的钢材重量又被电池的重量占了回去，同时电池对原材料的消耗也让镍锰钴等材料价格如坐过山车，此起彼伏可能不适合丰田的操作手法。
作为对比，丰田可能更看好氢燃料电池，而且丰田把燃料电池汽车的成本降低了96%，进入可商用阶段，这里面应该有它不少值钱的专利，叵耐市场不领情，氢动力发展比较缓慢。前段时间挪威加氢站的爆炸又给氢动力蒙上了一层阴影——毕竟加氢站不多，氢动力才起步。
丰田也忽视了整个行业和资本对氢动力的态度，纯电投资的巨大黑洞效应已经把可能留给氢动力的资本吸走了。电动车行业投资的“飞轮效应”，已经把主流的汽车厂拉上了电动车的“贼船”，丰田再厉害，也无法对抗行业趋势。它也解决不了空气中的硫分对电池寿命的致命影响。倒向纯电汽车开发， 是丰田无论如何也越不过去的沟坎。
根据预计，丰田2020年就有纯电车上市，会是C-HR电动版。而其热销的凯美瑞、雷凌等都有混动版本，暂时看不到纯电版，丰田还不想电动车对它的混动车有太大冲击。毕竟，混动利润更大。
在产品池方面，雷克萨斯RX系的混动占据高端，因而丰田似乎也没有办法在高端领域引入电动车。丰田目前的供应链和产能支持不了燃油电动并行策略。现在，除了大众表示其所有的燃油车都会有电动车版本外，还没有哪个车厂如此激进，也可能与保持两条并行的产品线太难有关。
这么多年，汽车行业终于迎来了新的变革，这个变革将彻底改变汽车行业，也将彻底改变我们的用车习惯，而传统车厂困在自己长期建立起来的框架里，又沉溺在以前的巨额利润里落后了时代对其的要求。
新时代要求汽车作为平台承载更多属性。它会从一个需要我们细心呵护的产品变成能呵护我们的伙伴。来源于机械制造的传统厂家对车的理解已经为以软件为核心的新理解取代，汽车从工具属性向伙伴属性转移。电动车也不仅仅是车的属性，它代表新的出行方式。
“智能相对论”看到，百年汽车革命大幕终于开启……
远溯百年以前，就有续航超过160公里的电动汽车，但其昂贵笨重被福特的T型车斩于马下。百年过后，电动车和燃油车又杀向了历史的十字路口，电动车依然笨重、昂贵、续航略短，但有了科技属性加持，逐渐变成人们想要的那种汽车。同时使用环境更友好，应该是电动车大规模反杀的时候了。
回看丰田，以成本控制起家，终于拥抱纯电动车。虽然纯电动车的玩法跟燃油车有点差异，而纯电动车生产似乎与它的成本管理模式背离，但其武器库充足，而且还背靠混合动力分摊成本，加上未雨绸缪在智能驾驶、出行服务的投入，通过中国市场试水之后，它的电动车之路会停不下来。现在如此扭捏不过是舍不得混动的利润、纯电动布局落后而已。
这个成立于战争期间，发展于战争期间，抓住世界的危机成为自己的机遇的丰田，压制了自己的老派傲慢，拥抱了新技术，这本来就是一场胜利。问题在于，这是丰田的胜利还是用户的胜利？当下还不好说。
