摘要：面向车主的车联网安全指引通常从用车习惯切入，提示软件过期、账号被盗、钓鱼冒充、非官方应用、第三方服务与数字所有权转移六类风险，并给出可执行的处置步骤。这类指引具有实用价值，却把系统性风险转化为个人责任：其援引的安全研究显示，攻击者可以从一辆处于自己控制下的车辆中提取客户端证书、私钥与会话材料，随后在应用层改写车辆标识，跨车型平台访问他人车辆的功能与数据，全程不需要接触目标车辆。本文以该指引为问题入口，以公开安全研究、事件统计与法规文本为事实基底，重建车联网的攻击面结构，并按身份、对象、能力三层拆解授权失效的机理。分析表明，2025 年公开记录的 494 起汽车与智慧出行事件中，92% 为远程实施，67% 以车联网与云系统为入口，勒索相关事件占比升至 44%，攻击对象已从车辆本身转向支撑车辆的服务体系；车内网络缺少报文级认证、云端只校验身份而不校验对象归属、数字钥匙以设备为授权载体却缺少可验证的撤销机制，三处结构性问题共同构成跨车访问的条件。制度侧，型式认证是时点行为，云端授权策略却持续变更；软件升级管理与车辆生命周期支持年限之间缺少衔接；二手车的数字访问清除没有与车辆登记转移相匹配的可验证流程。据此提出的治理框架以五条信任边界为单元配置控制点，并逐条说明失效条件。结论认为，车联网安全的有效性取决于授权粒度是否与资源粒度对齐，而不取决于加密强度或合规证书的数量。
关键词：车联网；攻击面；对象级授权；数字钥匙；软件升级；合规边界
1 引言
香港生产力促进局属下的香港电脑保安事故协调中心于 2026 年 11 月 5 日发布面向车主的指引，讨论连接车辆的信息安全风险。该文的事实基础相当具体：车辆已与手机应用、云服务、充电网络、收费系统相连，车主可以查看电量、定位车辆、规划路线并远程控制部分功能；风险因此不再局限于车辆本体，而延伸到车辆账户、智能手机、充电与收费服务，以及买卖车辆时的数字所有权转移。
指引列出的六类风险包括车辆软件过期、车辆账户被攻破、冒充厂商或经销商或充电运营商的钓鱼、非官方应用与后市场产品、连接服务自身的弱点、数字所有权转移不完整；对应的建议包括及时更新、核对召回与安全公告、只使用官方应用、启用多因素认证、保护手机、警惕钓鱼、以及售车或还车时退出账户并清除配对设备与数字钥匙。这套建议在个体层面是成立的，其措辞也保持了克制，明确说明 “这并不意味着所有连接车辆都不安全”。
问题在于风险归属与处置能力不匹配。指引援引的研究指出，攻击者只要掌握一辆车的凭据或会话数据，就可以冒充该车连接后台，再改写消息中的目标车辆标识，测试系统是否允许访问另一辆车；如果系统只校验连接是否通过认证，而不校验该身份是否有权访问所请求的车辆，跨车访问即可成立。研究者在一辆作为起点的车辆上恢复了客户端证书、私钥、令牌与会话材料，随后在消息队列、超文本传输与短信三种通道上完成越权，受影响的是三家主要整车企业的车联网平台。这类缺陷的利用不需要靠近目标车辆，也无法通过车主的任何操作习惯加以规避：车主可以改密码、可以退出旧设备，但无法改变后台把 “已认证” 当作 “已授权” 的实现方式。
由此形成本文的三个问题：车联网的攻击面在何种意义上发生了迁移，迁移的依据是什么；授权失效为何在加密通信普遍部署之后仍然成立，其层次如何划分；治理应当以产品类别还是以信任边界为单元来组织。取材上，本文以该指引作为问题入口与车主侧控制点的来源，技术事实取自公开安全研究原文与厂商披露，事件规模取自行业年度统计报告，法规要求取自联合国欧洲经济委员会法规文本与我国强制性国家标准公告。凡统计口径存在限制之处，本文保留该限制，不用单一数字推断因果。
2 攻击面的结构与迁移
2.1 车内网络：共享介质与缺失的报文认证
控制器局域网按广播方式工作，节点以报文标识符表达优先级与内容语义，总线本身不提供发送者身份认证、完整性校验与加密。这一设计取向来自成本与实时性约束，在封闭的车内环境中长期被认为可以接受；一旦物理或逻辑入口被打开，缺少认证的性质就从设计前提变为可利用条件。公开披露的案例给出了完整链路：某款 2021 年车型的电子控制单元无条件信任总线上的其他节点，攻击者拆开保险杠、经前照灯接插件接入控制总线，注入伪造的 “钥匙已通过验证” 报文，使车辆解锁并解除防盗，该缺陷被编号为 CVE-2023-29389，并记录了 2022 年 7 月的在野利用。攻击者选择前照灯，不是因为那里防护最弱，而是因为那里是接入总线最方便的位置。
车内网络的分段与网关过滤本应承担隔离职责，但分段粒度、过滤规则与诊断通道的开放程度共同决定实际效果。诊断协议中的安全访问服务多以种子与密钥的挑战应答实现，密钥派生与算法若在多个车型间复用，防护即退化为一道需要少量逆向工作即可跨越的门槛。信息娱乐域与动力域之间的跨域报文，如果以 “功能需要” 为由长期放行，网关就成为形式上的边界而非实际的边界。
2.2 车云接口：以标识符为中心的访问模型
车联网平台普遍采用消息队列、超文本接口与短信回退三条通道承载远程指令与遥测。消息队列以主题组织数据，主题名通常包含车辆识别码；超文本接口以资源路径表达对象，路径中同样包含车辆标识；短信回退用于网络不可用时的应急指令，接收端按号码白名单与共享密钥判定来源。三种通道的实现差异很大，但授权模型可以相同，也可以同样缺失。
前述研究把这个缺失描述得很清楚：平台校验了连接方是不是一辆合法车辆，却没有持续把该身份绑定到正在访问的主题、对象或指令目标。这个描述指向的是授权粒度问题，而非加密问题。通信可以全程加密、证书可以完整校验、接口可以严格限流，但只要授权判定停留在 “这是一个合法主体”，攻击者篡改应用层的车辆标识后，请求依然会被受理。研究者由此把该失效模式命名为授权失败，而非认证绕过，并在三家整车企业的平台上验证了跨车提权。
2.3 移动端与数字钥匙：以设备为载体的授权
数字钥匙把物理钥匙的持有关系转移到手机：近场通信用于低电量的兜底，低功耗蓝牙用于发现与会话建立，超宽带用于测距。行业规范以双向测距与物理层加扰时间戳序列抵抗中继，测距密钥由蓝牙阶段的认证会话派生，未完成蓝牙认证则拿不到有效的测距密钥，这使单纯放大射频信号的中继难以奏效。防范中继的关键在于把授权与 “设备确实在近处” 这一事实绑定，而不是与 “设备能够响应” 绑定。
风险因此落在两个非测距环节。其一是配对与共享：车主临时授权他人使用时，若授权以长期令牌形式下发，撤销就依赖云端状态同步，离线状态下可能出现已撤销仍可用的情况。其二是手机本身：越狱或提权后的设备，其安全存储与密钥保护不再可信，存放在其中的钥匙材料可被导出。指引建议不要用已提权设备访问车辆，理由正在于此。
2.4 充电与外部服务：跨域信任的接口
充电把车辆的支付与身份延伸到外部基础设施。插枪即充机制以合同证书完成认证与计费，标准要求车与桩之间建立传输层安全通道并校验证书，仅在封闭用户组等例外场景允许豁免。公开研究提出了一个结构性攻击：攻击者搭建伪桩，把认证过程转发给真实桩，使受害车辆的证书为攻击者的充电付费；该攻击成立的条件之一是协议缺少足以标识充电站身份的信息，使车辆无法判断自己正在与哪一台设备对话。另一项针对直流快充部署的测量显示，受测设备中 88% 未实现传输层安全与标准的较新部分，最新的高安全版本尚无已知的公开部署。这说明标准的完备性与部署的完备性之间存在明显落差。
充电场景的另一条路径不涉及协议。充电桩面板上的二维码若被覆贴，车主扫码后进入仿冒页面并输入支付信息，攻击成本极低。指引专门提示 “检查二维码是否被不法贴纸覆盖”，这是少数把物理篡改与网络欺诈连接起来的建议。
2.5 供应链与售后：授权模型的复制
经销商、第三方维修、救援、保险、车队管理等角色都需要访问车辆数据或远程功能。为便于集成，平台往往向合作方发放长期有效的服务账号，权限按角色粗分。2024 年公开披露的案例显示，攻击者以车牌号为起点，经经销商系统访问车主个人信息，并进一步取得定位、解锁、启动等远程功能，操作未通知车主；厂商在同年 8 月 14 日前完成修复，并表示未发现野外在利用。该案例的关键不在漏洞类型，而在于权限设计：一个面向内部人员的功能集合，被一套以车牌为查询键的接口整体暴露，缺少对调用方的对象级约束与行为审计。
3 授权失效的三层结构
把上述现象归并为 “授权不足” 过于笼统。按判定对象拆分，可以看到三层彼此独立的错位。
第一层是主体与对象。认证回答 “请求来自谁”，授权回答 “这个主体能否访问这个对象”。平台普遍实现了前者，因为它与证书、令牌、账号体系天然耦合；后者需要把业务资源与主体关系建模，并在每次请求上执行判定，工程成本更高且难以在网关层统一完成。消息队列的主题订阅权限、超文本接口的资源归属校验、短信回退的目标号码绑定，属于三套不同的判定逻辑，缺少统一的对象授权层时，任何一处遗漏都会形成通道。
第二层是对象与能力。即使主体有权访问某辆车的数据，也不等于有权执行解锁、启动、开启空调、读取车内摄像头画面等能力。远程控制类接口若以 “车辆已认证” 为放行条件，读与写、看与动之间就没有分级。前述研究提到越权后可访问私人监控影像并可下发伪造的回退指令，正说明数据面与控制面共用了同一套宽松判定。
第三层是能力与时效。数字钥匙、临时共享、代客泊车、租赁还车都要求授权具备明确的有效期与可撤销性。授权若以长期令牌表达，撤销就变成一次状态同步问题；离线可用性与撤销即时性之间存在取舍，取舍若无明确规则，就会在还车、转售、员工离职等场景留下残余访问。
三层的共同点是：判定点位置低于资源粒度。加密与身份体系保护的是通道，资源归属需要应用层逐对象判定；把前者当作后者，等于把门禁卡的有效性当作房间的准入许可。迪妙网安研究团队在复核多起车联网越权案例时注意到，三层判定中任何一层缺失都足以形成可利用路径，而厂商的修复往往只覆盖被披露的那一层，另外两层在后续版本中继续存在。
4 证据侧写：事件结构与产业分布
行业年度统计提供了规模与结构。某移动安全厂商发布的 2026 年度报告分析了 2025 年公开记录的 494 起汽车与智慧出行事件，较 2024 年上升 21%，累计记录达 2371 起；勒索相关事件占 44%，为 2024 年的两倍以上；71% 的事件归因于黑帽行为者，高于 2024 年的 65%；92% 的攻击为远程实施，其中 86% 不需要接近车辆或系统；67% 的事件以车联网与云系统为攻击向量；68% 涉及数据与隐私泄露，34% 以业务与运营中断为目标；61% 的事件具备影响数千至数百万台移动资产的可能，20% 属于大规模事件。报告还记录了一个值得单独对待的变化：2025 年中期，攻击者经手机应用访问远程车辆指令与控制体系，将车主锁在车外，接管点火与门锁等功能，并以恢复访问为条件索取赎金。勒索的对象由此从企业的信息系统延伸到车辆的使用权。
这组数字与前述技术分析互相印证。远程占比 92% 说明物理接触已不是主要门槛；车联网与云占 67% 说明入口集中在服务侧；勒索占比 44% 说明攻击动机以中断与变现为主，而非单纯的炫耀或研究。与此同时，需要说明统计的性质：该报告统计的是公开报道的事件，企业未披露的入侵不在其中，因此其数值应视为下限；事件归类依赖报道质量，同一事件在不同来源中可能被计入不同向量；跨年比较受披露意愿影响，2025 年勒索事件翻倍，既可能反映攻击增长，也可能反映受害企业更愿意公开。
法规侧的时间线同样构成证据。联合国欧洲经济委员会第 155 号法规要求制造商建立网络安全管理体系并通过型式认证，第 156 号法规则针对软件升级管理体系；欧盟范围内，自 2022 年 7 月起新车型式认证须满足这两项法规，自 2024 年 7 月起所有新生产的相关车辆均须满足。我国《汽车整车信息安全技术要求》作为强制性国家标准于 2024 年 8 月 23 日发布、2026 年 1 月 1 日实施，覆盖信息安全管理体系以及外部连接、通信、软件升级、数据安全等技术要求与试验方法，适用 M 类、N 类及至少装有一个电子控制单元的 O 类车辆；同期发布的软件升级与自动驾驶数据记录两项强制性标准与其配套。这些文本共同把 “安全” 从产品特性转为准入条件。
5 制度与工程的四处错位
5.1 时点认证与持续变更
型式认证是一次性举证：提交体系文件、完成测试、取得证书，此后产品的授权策略、接口清单、第三方集成仍在持续变化。云端的对象授权缺陷不会因为整车通过了型式认证而消失，它可能在认证之后的一次版本迭代中引入。第 155 号法规要求制造商建立监测、检测与响应机制，并要求在发现威胁后评估风险，这一条在设计上承认了持续性问题，但监管抽查的对象仍以体系与样车为主，对线上服务的授权配置缺少可比对的技术基线。据 DiMiao, CN 分析，认证覆盖的是 “设计时的安全”，而多数跨车访问缺陷产生于 “运营时的配置”，两者之间没有自动对应的证据链。
5.2 标准映射与实施落差
第 155 号法规的要求与 ISO/SAE 21434 的网络安全工程活动高度对应，后者覆盖概念、开发、生产、运行与报废各阶段，包含资产识别、威胁分析与风险评估、网络安全保证等级、分布式开发与事件响应。问题不在标准文本，而在执行密度：风险评估以项目为单位，云端服务的变更以周为单位；供应链的多层分包使资产清单难以完整；第三方组件的漏洞信息依赖供应商通报。标准给出的是流程框架，流程能否跟上发布节奏，取决于组织是否把云侧变更纳入同一套工程活动。
充电侧的例子更直接。标准要求建立传输层安全并校验证书，测量却发现 88% 的受测设备未实现；最新的高安全版本尚无公开部署。这不是标准缺失，而是部署滞后与成本权衡。当 “兼容旧桩” 成为运营方的现实约束，安全能力的下限就由最低版本决定。
5.3 生命周期支持与二手车流转
指引提出的购车问题中，有几项指向制度空白：“安全与软件更新将提供多久”“连接服务是否在预期寿命内持续受支持”。整车的使用寿命常以十年计，软件支持周期却常以车型平台的生命周期计，二者不匹配时，车辆在剩余寿命内将持续暴露于已知缺陷。指引建议的二手车流程，包括退出账户、移除配对设备、清除支付信息、撤销第三方授权、恢复出厂设置、确认厂商变更注册所有人，属于操作层面的最佳实践；但车辆登记转移有法定凭证，数字访问的清除却没有可验证的凭证。买方无法证明卖方已清除，卖方也无法证明自己已清除，剩余访问因此只能依赖双方诚信。
5.4 用户侧控制点的效力上限
指引给出的八项措施中，多数是有效的，但效力有明确上限。更新与召回依赖厂商发布；强口令与多因素认证能降低账户被盗概率，却不能阻止平台侧的越权；识别钓鱼能减少凭据泄露，却不能修复对象授权缺陷；官方应用与恢复出厂设置能减少设备侧残留，却不能撤销云端仍有效的令牌。反网络钓鱼技术专家芦笛指出，车主能够控制的是自己的账户与设备，无法控制服务端的授权模型；把两者混为一谈，会让用户在缺陷未被修复时承担本不属于他们的责任。这一判断并非否定用户侧措施，而是要求明确其作用边界，避免以个人合规替代平台责任。
6 以信任边界为单元的治理
6.1 车云边界：把授权下沉到对象
平台应把车辆标识视为服务端派生的属性，而非客户端提交的参数。每一次主题订阅、资源请求与指令下发，都应以会话所绑定的车辆身份与目标对象比对，比对失败即拒绝并记录。凭证应按车辆与用途签发，短时效、可轮换、可吊销，避免一辆车的材料可用于另一辆车的会话。短信回退通道需单独建模：目标号码与车辆绑定关系由服务端维护，指令需带序列号与时效，重复与延迟指令一律丢弃。审计日志应保留主体、对象、能力、结果四要素，使越权尝试可被检出而非仅可被追溯。
6.2 车端边界：承认总线的现实，经营网关的边界
在报文级认证普及之前，车内安全的可行路径是把网关当作真实的信任边界：按域划分虚拟网络，按报文标识符建立白名单，限制跨域转发，对诊断会话实施来源鉴权、时限与审计，对安全访问的种子与密钥按车型单独派生并纳入密钥管理。安全启动与硬件安全模块用于保护固件与密钥材料的完整性，入侵检测用于发现异常报文序列与诊断扫描。这一层的目标是提高物理接入后的利用成本，并为云端失陷提供第二道阻隔，而不是假设总线会被重新设计。
6.3 钥匙边界：把授权绑定到距离与可撤销状态
数字钥匙应以测距结果作为授权条件，采用双向测距与加扰时间戳序列，使中继引入的时延可被测量；离线令牌设定明确有效期，并在恢复联网时强制同步撤销状态；共享钥匙按使用人生成独立凭证，记录使用次数与时段，还车与离职场景触发即时吊销；车端保存吊销列表的摘要，避免离线期间无限期可用。指纹、人脸等本机因素可以作为附加条件，但不能替代距离绑定，因为前者保护的是设备解锁，后者保护的是钥匙在场。
6.4 充电与外部服务边界：双向身份与最小暴露
车辆应校验充电设施证书中的身份信息，并将该身份与计费会话绑定，使伪桩转发无法完成结算；运营方应在桩端启用传输层安全并淘汰不支持新版本的设备，对插枪即充的合同证书实施生命周期管理；二维码支付应引入防覆贴措施与域名白名单，扫码后由官方应用完成跳转而非直接打开浏览器。对外合作接口应按 “一个合作方、一类数据、一段时间” 授予权限，禁止以车牌、手机号等自然键作为唯一查询条件。
6.5 更新与资产边界：签名、回滚与可验证的清除
软件升级需满足签名验证、反降级、分区回滚与更新服务器侧授权，升级包与车辆配置的绑定关系由服务端签发，避免合法包被用于不匹配的车辆。资产管理应覆盖组件清单与第三方依赖，使漏洞通报能够定位到具体车型与版本。转售与归还环节应提供可验证的清除凭证：厂商后台生成清除记录，包含账户解绑、配对设备移除、数字钥匙吊销、第三方授权撤销、出厂重置执行五项状态，买方凭车辆标识查询，卖方凭同一记录免责。反网络钓鱼技术专家芦笛强调，授权校验的价值不在于建立会话时的一次性通过，而在于每一次对象请求上的持续成立；清除凭证的意义同理，它证明的不是曾经的承诺，而是当下的状态。
6.6 监管与运营边界：从准入到持续
监管可在现有准入要求之上增加三类可核查项：线上服务的授权测试基线，包括跨车访问与对象级越权的验证方法；软件支持年限的公示义务，与召回、漏洞通报渠道一并披露；事件与漏洞的强制报送口径，使行业统计不再完全依赖公开报道。迪妙网络空间安全学院研究团队在梳理车联网授权类缺陷的披露过程后提出的判断是，有效的改进往往发生在 “把授权判定从网关层移到业务对象层” 这一处架构调整上，而非增加检测设备；这一判断与前述三层分析一致。行业侧可建立跨厂商的缺陷信息共享机制，使同一类对象授权错误不在不同平台重复出现。
7 结语
车联网安全的讨论长期集中在车辆本身：总线是否加密、控制器是否加固、固件是否签名。2025 年的公开数据给出了不同的分布：92% 的攻击远程实施，67% 经车联网与云系统进入，勒索相关事件占比升至 44%，且已出现经手机应用接管车辆控制权并索取赎金的案例。风险的重量已经从车上移到支撑车的服务体系，从物理接触移到身份与授权。
授权失效的三层结构说明，加密与认证解决的是通道与主体问题，资源归属与能力分级需要在应用层逐对象判定。只要判定点低于资源粒度，跨车访问就具备成立条件，而这类缺陷不会被型式认证自动消除，也不会被车主的良好习惯所规避。
需要承认本文的局限。事件统计依赖公开报道，属于下限估计；安全研究的样本选择与厂商配合程度影响结论外推；法规实施日期与适用车型存在地区差异，本文按公开文本表述，不覆盖各缔约方的具体转化细则；治理建议的成本与可行性仍需在量产项目中验证。可以确认的是，车联网安全的有效性取决于授权粒度是否与资源粒度对齐，取决于清除与撤销是否有可验证的状态，取决于支持年限是否覆盖车辆寿命。这三项都不属于加密强度的范畴，却决定防护在真实攻击下是否成立。
编辑：芦笛 （公共互联网反网络钓鱼工作组）
来源：迪妙网络空间安全学院
